来源：《新能源汽车》

　　翟东波，北京京华高科机电科技有限公司总经理。从他的言语和神情中，我们感受到了一个民营企业家的创业艰辛。就目前他所在的这个行业，他提出了一些大多数民营企业家都会面临的共性困难，比如在研发过程中的缺少支持（政府政策，社会环境等），面临资金压力，技术和市场很难兼顾等问题，他希望能够得到更多的支持。而在与他的交流中，我们感受更深的，则是一个民营企业家对充电站事业的热情和执着。

　　"秀场"和市场并存很正常

　　针对越来越火的新能源汽车市场，有评论说充电站建设目前还是"秀场"，离"市场"还有一段时间。但电动汽车的推广已是不争的事实，而作为电动汽车基础设施的充电网络，同样前景广阔。

　　对此，北京京华高科机电科技有限公司总经理（下称京华高科）翟东波认为，充电站建设秀场和市场并存是很正常的。当然，各种说法和理解不一，所谓仁者见仁，智者见智。京华高科立项的初衷是结合自身技术，从市场需求出发，完全是立足于市场化，而非"作秀"。有些国有企业则是在响应国家号召、营造行业环境，即使有"作秀"的成分，但也是有原因的。

　　正如市场从不成熟到成熟的演变，各阶段都有各自的特点和行为方式。比如说国家电网的充电站大多还是样板工程，示范性好，但实用性并不乐观，目前看来还缺乏好的运营模式。同时，充电机接口标准、充电枪的适用范围等如何与市场对接尚需时日，而这些是否与未来大量出现在市场上的电动车参数相一致也尚不明确。

　　记者了解到，上述与充电相关的标准并未出台，因此，充电站建设只能是各自为战，自己有自己的标准，而电池生产企业也是按照各自的标准来做，势必会造成如今手机充电器泛滥这样的局面。

　　在充电模式方面，翟东波认为，从电池的寿命、性能来考虑，当然首选的是慢充，更何况目前的快充技术并不成熟。换电模式是从充电问题引申出来的，正是因为快速充电技术不成熟进而引发了换电方式的出现。

　　从理论上讲，快充可迅速满足消费者充电的需求，但实际上换电模式是一种退而求其次的选择，也并不完全可行。

　　翟东波认为，换电同样涉及到标准问题。比如不同厂家生产的不同车型，其结构和配置不一样，所用电池的品牌、性能、参数等都不会完全相同，同时还得考虑配重和体积，实际操作层面也很难统一。此外，换电模式最大的风险在于经营风险，电池更换看上去简单，但实际上有其特殊的专业性，如在更换、充电过程中操作不规范很容易出现安全问题，这就需要专业的人员和设备，也就是说电池的责任人必须明确。如何明确？这也是一个尚需讨论的问题。因此，翟东波认为，换电模式目前只适合部分地区小范围推广，并不适合大范围推进。

　　箱式快充站正合时宜

　　行业进步同政策息息相关，任何产品的发展都被、离不开国家大的政策环境，同时要善待行业出现的问题，客观面对问题本身。对于电动汽车行业的发展，翟东波认为，目前面临不少问题，但有问题并不可怕，而且要允许问题出现，只要遵循发现问题、解决问题这一原则，不断摸索，不断改进，三五年内基本可以让市场步入良性发展轨道。

　　"因此，京华高科不仅要时刻关注和了解国家政策标准，预判行业发展方向，探究行业的市场需求，更要尽己之力，脚踏实地去做市场，去设计产品，不断完善解决方案。秀场到市场也就是技术不断完善的过程 ，市场不断规范的过程。"翟东波说。

　　对目前有些省市在发展电动汽车方面出现的"强行推进，集团冲锋"思路，翟东波认为，虽然不值得大力提倡，但在产业发展初期，如果能很好地把握一个"度"，这种思路就必然有他的可行性。所谓大浪淘沙，在这种环境下成长起来的企业甚至更具有竞争力。

　　在充电站的建设模式上，目前业内尚存在争论。虽然目前国家支持以电网方式建站，但储能电站仍会是未来的一个发展方向，而以上两种方式都具有的一个共性问题就是投资高。因此，部分资金、技术并不非常充裕的小企业在进入充电站市场时候就显得有些手足无措。

　　"我们始终在想，什么样的产品和方案既能满足充电站建设需要，还能解决高投资这问题？其实这也就是我们箱式储能快速充电站得以面世的必然。"翟东波道出了他做箱式储能快速充电站的初衷。

　　据了解，"箱式电动汽车快速充电站"采用"再生蓄电池"做储能与缓冲，平时用普通电网小功率为蓄电池充电，为电动汽车充电时则由蓄电池提供瞬时强大充电电流，满足10分钟基本充满的需要（充电时间由电动汽车蓄电池受电能力而定）。

　　"箱式电动汽车快速充电站"采用"再生蓄电池"，这是关键所在。此外，在营运中基本没有损耗（再生蓄电池折旧费用为零，充电的损耗小于谷底电价折扣），同时还解决了充电站建设中专用电网和专用场地的问题，且更符合国家废旧物资利用政策，对社会环保事业更是一大贡献。

　　对于"箱式电动汽车快速充电站"的核心部件来源是否充足，翟东波介绍，废旧蓄电池的来源极为广阔，仅通信基站每年报废的蓄电池就足以支持成千上万座标准的"箱式电动汽车快速充电站"。他认为用新蓄电池储能在经济上并不可取，新蓄电池的折旧费用将使充电电价达到每度电6元以上。

　　呼吁补贴充电站建设

　　目前我国的充电站建设存在投资成本高、模式单一、标准缺乏等突出问题。电网和土地问题是充电站建设必须要考虑的。在寸土寸金的今天，土地审批和土地费用问题如何界定和规划？同时，铺设专网专线耗资巨大，但预期的收益并不确定。比如在上海建设380千瓦的专线，铺设1米所需成本就达一两万元。

　　投资回报是一个行业长期可持续发展的必然条件和内在动力。从市场和企业的角度来讲，充电站建设面临的首要问题就是投资收益。尽人皆知，目前已经投入运营的充电站并未开始盈利，甚至在短期内也很难做到盈利。尤其是国家对充电站本身的资金和政策支持还处于"朦胧"阶段，虽然央企巨头都在抢滩市场，但社会效应大于经济效应，而京华高科这样的中小企业却必须要将市场效益作为首要考虑条件，这就涉及到国家政策和充电运行模式的问题，也是充电站建设亟需要解决的两个问题。

　　在政策方面，翟东波认为，在对新能源汽车整车的补贴方面，国家的政策已经明确，阶段性效果也已经凸显，这些政策不仅推动了示范工程的深入，也极大提高了行业的技术水平，政策的利好性显而易见。

　　"但国家对充电站的补贴却还是空白，希望政府部门在充分调研后，能将补贴政策移植到充电站行业里来，将投资的部分额度直接补贴给充电站的经营者，这不乏是一个值得研究和推行的手段。"翟东波说。

　　而在谈到与充电站运营收益直接相关的电价时，翟东波也提出了自己的见解。他认为，汽车消费者能很直观地比较充电和加油这两种模式的成本，如果电价过高，势必会影响消费者购买电动车的积极性，新能源汽车的推广就有难度。但如果电价过低，则会影响充电站经营者的投资积极性。

　　因此，翟东波呼吁制定合理的电价政策和充电站建设补贴政策，这样不仅可以鼓励消费者购买电动汽车，推动电动汽车的推广，为充电站建设提质提量，更有利于引导行业投资，带动社会民间资本投资，连锁投资效应不可估量。同时还可以改变目前充电站建设由国企主导、民企观望的不利局面。

　　采访即将结束时，翟东波对"箱式电动汽车快速充电站"的前景做了展望。他认为，在五六年之内这个行业具有良好的发展空间，可以作为"先遣部队"发挥行业先锋作用，但随着时间的推进，随着国家智能电网的建成，各项技术也将逐步完善，此技术也将逐步被替代。但十年的时间足以让这一行业得到较好的发展，十年的时间也足以让京华高科得到更大的发展。谈到这里，他脸上不时也露出了一丝笑容。笑容背后，我们看到更多的是他对这一事业的执着追求和热爱。

　　采用"再生蓄电池"是箱式电动汽车快速充电站的关键所在，营运中基本没有使用损耗，且废旧蓄电池的来源极为广阔，仅通信基站每年报废的蓄电池就足以支持成千上万座标准的"箱式电动汽车快速充电站"。