３月４日，工信部部长苗圩表示，节能与新能源汽车产业规划已上报国务院进行审批，有望今年上半年公布。

　　汽车产业在转型期间恰逢国家“十二五”开局的关键节点。新能源汽车作为汽车产业未来的发展方向，是汽车产业转型规划的重中之重，也受到了国家相关部门的足够重视，然而其在技术、成本、配套设施等方面依然存在很大问题。

　　“新能源汽车十二五发展规划”有望上半年公布

　　两会期间，新能源汽车可谓占尽风光。

　　两会召开前夕，全国政协经济委员会副主任、工信部前部长李毅中就表示，工信部与发改委正在制定详细的新能源汽车规划和新一代信息技术规划，具体出台时间表已经排了出来。

　　据悉该战略性新兴产业规划为“新能源汽车十二五发展规划”（以下简称“规划”），相关规定目前已经制定完毕，等此次“两会”批准后，该规划将在年内陆续出台。

　　３月４日，工信部部长苗圩进一步确认了该消息，他说，“节能与新能源汽车产业规划”近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”

　　汽车产业向来受政策影响较大，此次转型期间恰逢国家“十二五”开局这个关键的节点。一系列和汽车产业相关的新政策必将在十二五开局中占据关键位置，而新能源汽车作为汽车产业未来的发展方向，则是汽车产业转型规划的重中之重。《汽车产业调整与振兴规划》要求：形成５０万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的５％左右。政府虽然出台了十城千辆示范运行工程和对新能源车的补贴措施，但是目前新能源汽车市场还是没有启动。

　　中国经济时报记者了解到，该“规划”关于如何推动动力电池、电机、电控等电动汽车产业链发展更是进行了详细解析，其中包括七大具体规划：节能环保产业规划、高端装备制造产业规划、生物产业规划、新材料产业规划、新能源汽车规划、新能源产业规划、新一代信息技术产业规划。

　　有消息人士透露，该“规划”首次明确了新能源相关配套中的股比问题。此前我国废止了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，国内汽车零部件企业的生存环境受到冲击。在此次出台的“规划”中，将有条文明确规定在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于５０％。

　　此外，该“规划”详细列出了中国节能与新能源汽车的发展目标及一系列扶持政策，并确定纯电动汽车为我国汽车产业转型的重要战略方向。汽车分析师张志勇表示，我国石油等能源资源紧张，且内燃机技术水平不高。纯电动汽车具有结构简单，使用、维修方便，节材节能等特点，很好地解决了这两个问题。

　　左延安建议免征新能源汽车购置税

　　“两会”向来都是政策出台的密集期，汽车界的代表们也抓紧这一机会为汽车产业发展献言献策。对于参与“两会”的汽车界人士来说，今年与往届最为不同的是，目前我国汽车产业转型已经提上日程，作为汽车产业未来发展方向的新能源汽车无疑成为了两会代表热议话题。

　　全国人大代表、江淮集团董事长左延安在向全国人大提交的议案中表示，为了扩大新能源汽车的销量，建议国家在私人购买新能源汽车使用环节上再给予一定的优惠措施，降低新能源汽车使用成本。其中包括免征新能源汽车购置税、车船税，并降低商业保险费率标准。

　　左延安说，“目前为新能源汽车提供服务的基础设施还不够完善，如充换电基础设施等，短期内还不能够取得重大突破，给新能源汽车推广带来一定局限性，而现阶段新能源汽车一般都是在城区道路上行驶，车速相对较低一般不会超过７０公里／小时，对第三方造成的危害也相对减小，车辆损害也相对较小。”有一定的扶植政策并未破坏公平，无疑有利于行业发展。

　　无独有偶，全国人大代表、曙光集团股份有限公司董事长李进巅也提出了关于“环保”、“民生”的议案，他在充分分析节能与新能源汽车发展形势及交通拥堵与交通安全的基础上，分别就ＬＮＧ汽车、低速电动汽车、大容量公交车、校车等方面提出多项建议。

　　李进巅在接受本报记者采访时说，目前政府已经意识到原来以为能够迅速的产业化的新能源以及未来一些新兴产业的发展，实际上还需要一段时间的运作。他指出，随着资源与环境双重压力的持续增大，电动汽车也已成为未来汽车工业的发展方向，但目前真正成熟的电动车技术以及配套设施还未具备。因此李进巅认为发展低速电动车是中国发展电动车的起步阶段和入门阶段也是最现实，最有效的措施。

　　他表示低速电动车并不是外界传言的电瓶车。我国电动车发展，在目前技术、成本等制约下，一时间很难突破，低速电动车较低的排放和成本，使它更容易被市场接受。低速电动车充电可在普通的电压环境下完成，而且６０公里的速度正好适合城市的限速要求。

　　他指出目前我国低速电动汽车的标准体系尚未形成，应加速出台低速电动汽车标准法规。

　　新能源汽车：我们依然在路上

　　尽管两会期间关于新能源汽车的讨论声不绝于耳，然而其真正实现市场化的批量生产仍是未知数。用“叫好不叫座”来形容新能源汽车的尴尬现状最为合适不过。目前国内车企在新能源汽车需要的大功率锂电池组等高端产能领域布局稀少，多局限于单体锂电池等低端产能。具体产能则都处于小批量“样车”的阶段。

　　根据某网站进行的一项调查，８．１％的网友表示考虑购买新能源汽车，５３．３％的网友认为“售价太高，如果便宜点，会考虑购买”，３８．６％的网友认为“价格能够接受，但比较担忧，如跑长途会不会不适合，售后服务成本会不会太高”。

　　２０１０年，国内乘用车销售了１３７５．７８万辆，而新能源汽车年产量仅为７１８１辆车。而７１８１辆汽车最终有多少台销售出去并且成功上路呢？

　　以电动车著称的比亚迪，２０１０年电动车销量为４１７辆；而宣称预计销售１０００台节能与新能源汽车的长安汽车，则屡次回避具体数字。汽车分析师王晓丽表示，由于有最高达５０万元的财政补贴，在这７１８１辆节能与新能源车中，实际销售出去的应该大部分是客车车型。

　　新能源汽车发展在充电、零部件、成本等技术方面的瓶颈不言而喻，相对于一个产业的发展而言，政策、资金、人才等都是突破技术瓶颈的前提。

　　我国在新能源汽车的研发方面与世界先进水平相比差距巨大。尽管近十几年我国政府在电动车的研发方面投入了数十亿元，但这种投入的力度和美国、日本及欧盟在电动汽车上的投入相去甚远。一汽集团在“十一五”期间，累计投入研发费用１２９亿元，其中在新能源汽车领域投入研发费用仅３亿元。

　　而在２００９到２０１２年，通用在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金预计为２９亿美元，约合１９２亿人民币。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾表示，如果国家把新能源汽车定位为战略性新兴产业，考虑到要和世界汽车工业发达国家进行竞争，就一定要有和这些国家对新能源汽车研发投入资金相当的投入。

　　业内人士分析，政策扶植对新能源汽车发展非常关键。根据新的车船税法，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。目前在深圳、杭州、上海、北京等城市地方政府也相继出台了新能源汽车补贴政策，如果这些补贴能够继续加大力度，出于降低成本考虑，将会有相当一部分车主会转向新能源汽车的消费。只有这样，新能源汽车才能形成产业化规模，达到商业化效果。而商业化效果无疑会从根本上鼓舞国内车企加大新能源汽车开发力度，形成行业健康发展的良性循环。