3月16日傍晚，广州艾帕克汽车配件有限公司（下称广州艾帕克公司）一厂大门口，下班的工人陆续拥出，大部分工人已经知晓，这家日资公司将可能进入“非常时期”。

　　日本汽车企业和重灾区相关零部件配套企业停产，加上控制供电、物流不畅通等因素，和日本汽车产业密切相关的广州汽车产业集群开始承受零部件供应链断裂的压力。

　　“等那边（日本）的情况”是日系车企和一二级零部件供应商共同的状况。《华夏时报》记者从广汽本田、广汽丰田、东风日产三大汽车生产厂家了解到，因为有库存零件，一周内会维持正常生产，但此后情况还要看事态发展，眼下还无法预测。

　　让汽车企业真正担心的是零部件供应商，尽管国内车企大部分保持比较高的零部件国产化，但一些核心零部件仍需从日本直接进口，而一二级供应商也涉及数家日本本土上游零部件供应商。

　　“存货能让我们撑一个多星期。”广州艾帕克公司内部人士对本报记者称，这家生产汽车骨架的公司是广本、广丰、本田（中国）有限公司的一级配套商。

　　日本危机真实暴露出中国汽车产业的硬伤，“国产化程度高”的论调被狠狠扇了一巴掌。尽管围绕着整车厂，会聚集大量的一二级供应商，但事实上，这些供应商的上游供应商许多都在日本，特别是核心技术和核心部件。

　　多年“市场换技术”的政策指引方向，也越来越多地受到质疑。“市场丢了，核心技术没换来。”广东省社科院区域经济专家丁力说。

　　冲击整车企业或扩大

　　日本地震和海啸发生后，全国性生产中断，各大汽车厂家几乎全部停产。

　　国内日系汽车企业受影响的传言也纷纷扬扬，本报记者逐一联系多家车企。从企业提供的信息看，日本地震对国内中日合资汽车企业的影响可能远远超过外界预期。

　　广汽本田和广汽丰田内部人士对本报记者表示：“一周内正常生产没有问题。”而东风日产也表示存货只够两个星期正常生产。他们坦承：“对生产的影响至今还无法准确评估，一切都要等日本方面的状况，零部件、发动机等工厂生产的恢复情况而定。”

　　日企三强中，日产在地震中损伤最大，东风日产已经启动了紧急应对机制，日产和东风日产每天都保持双方信息沟通，通过了解双方的进展情况做出应对调整。

　　汽车生产厂家对于生产的影响评论非常谨慎，但业内人士却认为潜在压力可能比表象严重。广州汽车配件用品协会秘书长龚平飞说：“如果灾难持续或者恶化，对广州汽车零部件和整车影响是比较大的。”

　　广丰的一级汽配商艾帕克公司内部人士表示：“广丰的很多材料都来自日本，对他们的影响会非常大。”

　　汽车业内人士表示，从目前日本受灾的情况看，因为一些零部件供应企业已经受到影响，国内日系车的供应必然会出现短缺，但状况有多严重确实还无法估计。

　　日零部件进口受损

　　东风日产和广汽本田方面称，零部件国产化比例都在90%，有些车型还超过90%。

　　但是，10%的日本进口部分如果供应不上，仍然会让他们生产出来的任何一辆汽车都无法出厂。事实上，这部分往往是核心技术和部件。比如东风日产的天籁，其发动机就由日本生产，广汽丰田的凯美瑞和汉兰达等车型采用的无级变速器，也由日本的北海道工厂生产。

　　另一方面，国内合资汽车企业所指的零部件国产率，指的是一二级零部件配套企业供应的产品产自国内，但事实上，一二级零部件供应商的上游，还有三到五级的供应商，这些上游供应商中，就有很多来自海外。

　　对此车企心知肚明。广本方面称，为广本供应发动机等部件的南海本田汽车零部件公司，其部分零部件需由日本进口，此外，广本的其他部分配件，也需日本进口。“广本正紧急调查评价日本灾难对零部件供应商的影响。”上述人士称。

　　东风日产方面表示，短时期内生产不会受影响，但“零部件供应商的压力比较大，我们也正密切关注”。

　　因为譬如发动机、变速器等核心技术掌控在日本企业当中，而其中的一些核心部件也由日本企业生产，即使要寻找临时替代企业，也很难。一直被人批判的“市场换技术”策略没有获得预期效果的问题也再次显露。

　　广州艾帕克公司是由日本高尾金属工业有限公司、菊池冲压工业有限公司对半股权设立的专门生产车身骨架的公司，产品用于雅阁、飞度、奥德赛等车型。

　　“我们的供应商住友金属处在重灾区，主要的钢材供应将会短缺。”上述内部人士说，“公司已经出台应急预案，正寻找国产供应商的临时应对。”

　　据了解，在东风日产周边，聚集着优尼冲压、康奈可、阿尔发、力知茂等全日资和中日合资的100多家汽车零部件企业，不少企业的上游供货商都来自日本。熟知这一行业的人士称：“因为和日本本土企业的依存度高，这些工厂都会受到日本供货商供不上货的压力。”

　　日本全国性停产的阴影，笼罩在这些企业的上空。

　　依赖日本零部件的忧虑

　　从进出口统计数据上看，中日汽车零部件企业的依存度非常强。

　　据本报记者梳理中国汽车行业协会发布的数据，2010年，从日本进口的发动机零部件、传动系统零部件、发动机产品、行驶系统、制动系统排在第一位；从日本进口的车身附件、电子电器和转向系统也仅次于德国。当年，中国汽车零部件进口额达到252.4亿美元。

　　广州海关的数据也显示，2010年广州进口汽车零部件6.8亿美元，主要进口国为日本。

　　国内合资车企零部件国产率高被质疑是有其道理的，被认为国内汽车产业集群聚集效应最合理的广州花都汽车城，其整车产值与零部件产值的比例仅为1∶0.26，广州曾规划2010年整车产值与零部件产值比例的期望值也只有1∶0.5，而在发达国家的汽车产业集群地，这一数值一般为1∶1.7。

　　在外表风光的汽车产业群中，“空洞”现象令人担忧。研究汽车产业集群的专家普遍认为，日系三强聚集的广州，其零部件配套缺失的巨大份额，大部分还留在日本。

　　据在汽配用品行业“混迹”多年的龚平飞的经验，现在广州及附近的大多数汽车用品企业生产的产品，都用于售后。参与日系三大车企整车配置的非常少，在他看来，广州本土汽配企业生产的不少零部件在质量上并无缺憾，但缺少“入场券”。

　　有关资料可以查阅到，龚平飞提到没有“入场券”的疝气灯、内饰等，东风日产的供货商是全日资的泰极汽车内饰有限公司、今仙电机有限公司等等。

　　尽管东风日产方面表示，坚持一段时间再看，现在还没有寻找国内替代相关零部件供应商的计划，但一些一二级供应商已经开始寻找临时的替代供应商。

　　无论是合资还是进口日系车型，市场上可能出现货源紧缺，对汽车产业将是一大冲击。而游离在整车配置之外的不少汽配用品企业，或许会迎来机会。