一场大地震仍然暴露出汽车业日式合资的软肋：“准时化生产”让库存难以应急，“抱团”式的零部件供应让外方难以切入，对待高附加值零部件国产化态度保守。

图为车企损失表。

　　昨日，野村证券汽车分析师侯延琨表示，由于核电站关闭，东日本的电力短缺会导致中国生产商关键零部件短缺。

　　侯延琨表示，目前东日本电力缺口约25%，这会致使在4月底前日本汽车产能都只能在低位运行。“我们相信，3、4月份日本国内汽车销量将急跌，估计约70%的日本国内产能有望在1个月内恢复。”

　　不过，他还是担心日本国内半导体产能恢复缓慢将打击汽车电子零部件的供应，如影响到汽车控制元件的生产。野村证券认为，日产汽车的停产还可能导致有联盟关系的雷诺受到影响，对净利的下降小于1%。

　　马自达对全球出口了它本土八成的汽车，三菱、斯巴鲁也接近七成，丰田和日产接超过五成，即使是本田也达到30.8%。而去年，我国占日本整车出口数量的约42.8%。高盛称，日本汽车产业停产一天将导致丰田每日损失60亿日元(1日元=0.0832元人民币)，本田和日产的损失则各为20亿日元。

　　最新分析三瓶颈让中国车企陷被动边缘

　　丰田追求在“必要时刻生产必要数量的必要产品(或零部件)”，日系车的这种周密计算虽然减少了在制品储备，不过一旦碰到大灾大难，就会造成供应链条迅即中断。“日系车合资伙伴如广汽和东风，只有约2~3个星期的零部件库存，经销商大约有1个月的库存。”侯延琨预计。

　　同时，日本汽车业和欧美零部件采购招标不同，整车和零部件企业往往是战略同盟，在地震频发的日本容易形成“火烧连船”，中方则无从切入只能干着急。

　　最后，高性能发动机、变速器等关键零部件仅放在本土生产。