3月23日，本田中国通过邮件向媒体宣布，“鉴于地震后社会整体的恢复状况及零部件供应情况，本田决定将原定截至3月23日的停产计划延长至3月27日，包括日本国内所有整车工厂。关于3月28日以后的生产计划，本田将根据社会整体的恢复状况和零部件供应情况来决定”。

　　此时，距离3月11日日本东北部发生里氏9.0级强震已经过去两周，大地震对日本汽车企业的严重影响仍在持续。除本田外，丰田、斯巴鲁、铃木以及日产的部分工厂仍处于停产状态，最直接的原因就是零部件供应链断裂。

　　日本汽车企业一直奉行的紧密配套体系和及时供应生产方式，在这次强震的冲击下，暴露了弊端。

　　“日本大地震将加快日系汽车企业供应链向海外转移的步伐，紧密配套体系受此影响或将适度放开。”国务院发展研究中心产业经济部副部长石耀东接受记者采访时分析。

　　大地震震断日系车企供应链

　　在过去两周里，日本大地震对日本汽车工业的影响逐步扩大。震后第三天，日本三大汽车制造商丰田、本田、日产的22家工厂已经停产。3月14日起，日野、三菱、大发等众多日本汽车制造商集体宣布暂时关闭在日工厂,停产的原因都是零部件供应震后受阻。

　　不仅日本国内，由于日系汽车企业奉行“紧密配套体系”，众多海外工厂的核心零部件都源自日本的工厂，大地震“震断”了他们的国际供应链，因此日系车企海外工厂受地震的影响逐渐显现。

　　3月15日，丰田公司称，鉴于日本大地震可能给本土零部件供应带来障碍，丰田将暂停北美全部14家工厂的规定时间外和周六的加班生产。与此同时，富士重工取消了美国印第安纳州汽车组装工厂的加班生产。

　　正是因为担心供应链断裂带来的影响扩大，日系汽车企业震后的当务之急是保证或恢复零部件工厂的生产。据介绍，丰田汽车于3月19日开始恢复旗下7家日本工厂的零件生产，用于国内供应。从3月21日起，开始为海外组装厂生产汽车零部件。

　　有日本分析人士指出，考虑到组装汽车需要2万~3万种零部件，由于日本方面现在连基本材料的采购都变得困难重重，整车制造商很难迅速恢复正常生产。这将给日本汽车行业造成比预期更大的影响。

　　目前，日本国内部分工厂恢复生产，并不能消除日系汽车企业海外工厂的停产可能。在中国的合资企业已经感受到了压力。

　　东风日产市场部相关人士表示：“由于新天籁、奇骏等高端车型的发动机、变速器等核心零部件几乎全部来自于日本本土的供应商，对零部件供应的需求更为急迫。公司目前已启动紧急事件应对机制，与日产总部保持定时沟通。”广汽丰田则表示：“根据我们对零部件库存状况的调查，基本上15日内不会受影响。至于后续影响，需进一步评估确认。”

　　据知情人士透露，目前日系汽车企业在中国合资工厂的零部件库存已经相当有限。

　　紧密配套体系弊端显现

　　中国汽车零部件企业都有共同的感受，就是进入自主品牌整车配套体系相对容易，进入合资企业配套体系很难，尤其是日韩企业。

　　“日本整车企业进入中国时，往往会带来已有的供应体系，仍然会沿用日本的零部件。这基本在与中国谈合资时，就有相应的约定。”中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平对记者说。

　　这就是日本汽车企业的紧密配套体系。自上世纪70年代起，日本汽车整车企业与零部件厂商确立了紧密供应商管理体系。即以业务层层转包为基础，整车厂和零部件企业关系密切，整车厂只与一级供应商有配套关系。一级配套商具有产品开发能力，是总成系统、模块供应商。一级与二级供应商有协作配套关系，然后是二级与三级之间的协作配套，以及四级甚至五级协作配套关系。厂家数量逐级增多，最终形成“金字塔”型整零关系。

　　“日本汽车企业这种紧密配套体系，整车厂往往与一级供应商交叉持股，形成一种资本纽带，相对封闭，非常稳固。日系零部件企业在海外合资公司很少，基本以独资为主。”石耀东分析说，这种紧密配套体系，整零关系密切，能够联合开发，可以降低成本、缩短交货时间，但存在缺乏敏捷性、不够灵活的缺点。

　　这次日本大地震，让日系企业这种紧密配套体系的弊端充分显现。日本本土受灾，殃及全球工厂的生产。

　　目前，日本汽车企业具体的损失还难估算。从最近的一次历史记录来看，2007年由日本北部新泻地震引发了供应链崩溃，地震仅毁坏少数主要供应商的工厂。而据统计，零部件的短缺导致日本汽车行业当时损失了至少12.5万辆的产量。

　　日本汽车企业已经认识到这种紧密配套体系的弊端。丰田汽车常务董事毛利悟曾表示，要在中国放开零部件配套体系，逐渐引入中国当地的零部件供应商，实际变化不大。这次日本大地震或许会加快丰田等日系汽车企业适度放开紧密配套体系。

　　启示中国车企多元化

　　建设配套体系

　　日本汽车企业这种金字塔结构的紧密配套体系，曾一度成为全球汽车厂商学习的范本，中国汽车企业同样如此。

　　在中国，围绕整车厂建设的零部件企业越来越多，整车企业与零部件企业结成战略合作关系的越来越多。其中，日系汽车零部件企业扎堆建厂的现象尤其明显，具有带动作用。随着丰田、本田和日产在广州新建生产基地投入生产,日本汽车零部件生产企业加快了对广州周边的投资。据不完全统计，2003年至2005年，日本汽车零部件企业在广州周边的新增投资企业达30余家。

　　目前，围绕一汽、东风、奇瑞等自主品牌整车企业，中国的零部件供应商纷纷在长春、武汉、芜湖等地建设工厂，其中不乏一些整零合资企业，逐渐形成一些汽车产业集群。晏一平认为：“汽车产业集群这种生产组织方式是进步，优势明显。可以保证零部件的及时供货，降低库存，减少物流成本。”

　　“产业集群的优势还在于可以降低生产和经营成本，整零联动对市场变化快速作出反应，便于区域内信息交流，便于人才流动，利于汽车企业快速做大规模。”石耀东分析。

　　这次大地震给日本汽车企业造成的严重影响，应该给中国汽车企业提个醒。当遇到局部地区自然灾害，或者主要供应商出现质量问题时，被迫中断相对集中的供应链，会影响整个生产过程，损失惨重。

　　石耀东建议，汽车企业应建立多元化的供应体系，合理进行生产布局。即使建立产业集群，也应该采取多集群方式，保证零部件供应通畅并有一定灵活性。

　　有专家指出，充分认识紧密配套体系的弊端后，日系汽车企业在这次大地震后，或将调整供应体系，关键零部件外包趋势可能深化。这对中国汽车零部件企业而言，无疑是好消息，可以抓住这个机会，进入原本过分紧密的日系配套体系。