C、新兴市场将带动全球汽车走向末来

　　中国、印度、巴西、俄罗斯等新兴市场将带动全球汽车销售创新高。在2011年加速复苏的全球汽车业可能在未来十年内进入一个高速增长期，销量均会创历史新高。“金砖四国”等新兴市场将继续作为领头羊，领跑全球汽车市场。据丰业银行高级经济学家卡洛斯•戈梅斯说，2011年，新兴市场新车销量将超过西欧和日本的新车销量总和，约占全球汽车销量的30%以上。他认为，虽然近几年汽车销售猛增，中国人均汽车保有量仍远低于西方发达国家，这对汽车工业发展来说是一个很好的机会。另外，世界上主要购车群体(年龄在40至49岁之间)中，近四分之一居住在中国，而且他们的收入正在快速提高。

　　1、印 度 印度汽车工业是印度经济的支柱之一，对印度经济的发展起着至关重要的作用。发展良好的印度汽车工业生产各种细分车型。目前，印度汽车整车企业提供20多万个就业岗位，汽车零部件企业提供25万多个就业岗位，与汽车相关产业共计提供100多万个就业岗位。随着GDP的持续高速增长、人口年龄结构的变化、基础设施建设的不断改善、居民出行需求的日益增长，以及印度政府强有力的减税政策和信贷政策的持续推动，印度汽车消费市场未来几年有望保持两位数的增长速度。印度汽车制造商协会预计，2010-2015年印度乘用车市场的复合增长率将达到12%，2012年销量将达到300万辆，并于2015年达到400万辆的水平。

　　a、中国汽车产业相对优势： 2001年至2006年，中国乘用车销售收入的复合年增长率为40%，而印度市场的同期增长率为14%；2006年，中国汽车工业总产值为1881亿美元，而印度汽车工业总值约为340亿美元。衡量一国汽车工业主要看经济水平，特别是大众消费者购买能力。目前印度的人均GDP不足中国的30%，而且过去GDP的增长率一直比重过低，仅是最近几年，经济增长有所加速，如果印度居民的收入水平没有上去，则印度的汽车市场不会超越目前的增长轨迹。在毫无悬念的15年内，印度汽车工业不会超过中国。

　　2011年中国广义乘用车产量有望达到1400万台；印度可望达到230万台，。 此外，就汽车零部件制造业实力而言，中国汽车业也胜出一筹。在过去5年中，美国从中国进口的汽车零部件从18亿美元增至54亿美元（复合年增长率为32.4%），从印度进口的汽车零部件从1.79亿美元增至4.63亿美元（复合年增长率为26.8%）。”

　　中国近年来在公路交通建设的投入巨大，已经基本形成全国的高速公路交通网，国道、省道和城市道路的质量也大幅度改善，为汽车行驶提供很便利的道路条件，而且随着道路管理水平的提高，使用效率也在逐步提高，到2010年底每公里公路的汽车23辆，这也为汽车工业的发展奠定了良好的基础。但中国和所有发展中国家一样,城市车辆拥堵是无法避免的。而目前印度的高速公路仅相当于我国上世纪80年代中期的水平。

　　虽然中国职工的工资高，但是中国人比印度人更能吃苦耐劳，因而工作效率高，产品的质量也高。还有门类齐全的工业体系和巨额的外汇储备，因此非劳动密集型的初级工业品外，中国的机电工业产品成本比印度要低。

　　b、 中国汽车产业相对劣势 据相关资料显示，中印二国对比，有如下劣势：

　　其一、中国今后几年的乘用车增长率将会放慢至10%以下。

　　其二、由于二十年来全球汽车公司过份集中于投资中国汽车产业，作为市场的一种自然避险措施。全球汽车公司开始投资于其他低成本国家，并开始从这些国家采购，预计未来10年，印度将成为全球汽车企业关注的焦点和成为投资的热点地区。

　　其三、随着中国改革开放的三十多年经济的超高速增长、全球产业的不断升级和价值链的转移，中低端制造业逐渐向南亚贫穷国家转移，中国汽车业的低成本优势正在逐渐丧失。低成本国家不断提升制造业的规模，成为中国汽车零部件的有力替代者，象印度汽车制造成本低廉也是其巨大的优势。特别是印度的优质铁矿资源丰富，高质量的钢材与劳动力资源比中国更低廉。随着中国经济继续高速增长，中国劳动力成本的不断上升，印度的劳动力成本更加具备竞争力——目前中国制造业月均人工成本为300～450美元左右，而印度制造业月均人工成本为100～150美元。

　　其四，中国的高等教育规模超过印度还不到十年，到目前印度的工程师总量仍然比中国多，而且有丰富经验的老工程师更多。因此自主品牌的的集中度、研发资源的掌控力，印度汽车产业均超过中国。如塔塔汽车公司生产的汽车有90%是自主研发和生产的，其核心零部件如汽车底盘、发动机均为自主研发产品；而中国由于存在技术腐败，汽车工业的创新在国民经济各行业中是最差的，2003年国家确立创新战略后，汽车工业的研发投入才开始加大，自主研发的汽车产品比例远低于印度。

　　其五，印度汽车自20世纪60年代就已经出口轿车，出口国超过70个；而当时中国轿车工业尚处于起步阶段，根本没有轿车出口。 此外，印度在2007年2月颁布了《汽车发展规划（2006年至2016年）》，其计划汽车产值达1450亿美元，成为世界第7大汽车生产国。

　　目前，越来越多的汽车巨头都将注意力转移向了印度。印度的地理位置优越，在印度建立汽车生产基地既可向东南亚出口汽车，又能开拓邻近的中东和非洲市场，在海外市场印度汽车工业已经成为了中国汽车强有力的竞争者。

　　印度开放的经济政策极大地鼓励着国际大型汽车公司投资印度的热情。印度正逐步成为汽车制造业中心之一，它基本具有这方面的基础设施，能达到全球质量标准。印度汽车业与国际汽车市场的合作已经全面展开，而且正在走向国际市场。印度的汽车业虽然在发展过程中经历了种种艰难曲折，但他们善于应对国际汽车市场的冲击，在本次金融和经济危机时，印度的汽车出口总量没有萎缩，而是还在正增长，他即将成长为国际汽车市场中的一匹黑马。印度的汽车产业是透过国际合作与自有技术开发等方式培养出具有出口能力的汽车产业，而且已经在南印度区形成汽车产业集群。

　　2、俄罗斯 俄罗斯是汽车生产大国，同时也是迅速发展的汽车市场之一，但俄罗斯汽车生产增长速度还是落后于世界增长速度。2010 年，俄国内汽车市场容量约300 多万辆左右，其中国内生产的汽车占市场的2/3，进口车的销售量达到200多万辆，但在俄罗斯市场上销售的进口汽车半数以上是进口二手车。俄罗斯的外资企业的潜在生产能力，从2006 年的30 万辆增长到2010 年的150 万辆，5年增长了4 倍。所以说俄罗斯完全有潜力成为欧洲最大的汽车市场，并将是名列世界前五名的销售市场。俄罗斯在2011 年可能成为欧洲最大的汽车市场，其市场销售额有从2007 年的450 亿美元增加到2011 年的960 亿美元。

　　另据案头资料表明：长期以来，俄罗斯汽车企业面临两大关键制约因素：一是巨大的技术差距，其二是巨大的资金缺口。在2010年年初，俄罗斯工贸部部长赫里斯坚科对外宣布，俄政府将牵头成立两大汽车工业联盟，其中已经确定的一大汽车工业联盟是“雷诺—尼桑—伏尔加”汽车集团，而俄高尔基汽车集团与美国通用集团、加拿大麦格纳公司很可能形成另一大汽车工业联盟。根据俄政府制定的《2020年俄罗斯汽车工业发展规划》，俄将在未来10年内投资367亿美元用来扶持本国汽车工业。俄政府的上述措施有效地整合了俄罗斯境内的汽车企业，通过引进外国先进汽车生产企业的制造技术和管理经验，缩短与世界汽车工业的差距。与此同时，俄政府的庞大资金投入将扩大俄汽车企业的生产规模、提升新技术的研发应用能力，有望在未来形成以伏尔加、高尔基集团为核心的两大本国汽车企业巨头。

　　俄政府重点扶持和保护本国汽车工业，采取多项措施，充分运用金融、关税、政府定向采购等多种手段，为逆境中的本国汽车企业生存发展创造了有利条件，近年来出台的一系列积极举措，将有助于俄罗斯汽车工业尽快驶出低谷。

　　据俄工业和贸易部新闻局日前宣布，俄罗斯工业和贸易部批准了2020年前俄罗斯汽车工业发展战略。相关命令已经于2010年4月23日签署。俄罗斯汽车工业2020年前发展国家政策的主要目的是使俄罗斯汽车制造链整体转化的附加值最大化，同时使汽车制造业产品有充足的选择性和良好的质量。

　　俄罗斯汽车工业发展战略的立足点为促进创新型汽车运输工具和汽车配套产品的研发和生产，创建新的生产能力及对俄罗斯现有的生产能力进行现代化改造。以及激励俄罗斯新生产的汽车达到世界技术水平，其中包括安全性、可靠性、经济性和环保性能，在俄罗斯发展汽车配套产品的高新技术生产能力，其中包括用于出口的汽车配件产品，增强汽车和汽车配套产品生产的创新能力，加强科学研究与试验设计工作在发展和完善汽车技术及其配套产品中的作用，扩大俄罗斯汽车制造链整体转化的附加值，以利于增加各级预算税收，发展俄罗斯汽车生产商、研制商与全球汽车工业的建设性伙伴关系。

　　3、巴 西 巴西本国的汽车工业在第二次世界大战后迅速发展。1956-1960年，库比契克总统执政期间，在其制定的全国经济发展规划中，把建立和发展本国汽车工业放在重要的战略地位。经过几十年的发展，汽车工业已逐步成为巴西工业的重要支柱产业，对巴西经济发展发挥了重要作用。

　　根据巴西全国汽车工业协会年的统计，汽车工业生产总值占GDP总值的5%以上，占国内工业产值的10%，全国约有200万人从事汽车及其零部件的生产销售、修理保养和其它相关服务工作。目前，德国大众、美国的福特、通用，意大利菲亚特，日本本田、丰田等世界各大知名汽车企业均在巴西投资设厂。巴西基本上没有内资的乘用车整车生产企业。

　　由于全球金融危机风暴的袭击，巴西经济不景气导致了市场萧条，亚洲一些汽车公司近来也纷纷撤出巴西汽车市场。继韩国大宇汽车公司、日本大发公司撤走之后，如今日本铃木汽车公司也计划打道回府。该公司市场销售部负责人称，铃木于2000年在巴西建厂时，总公司曾预计该厂3—5年内实现销售收入8000万美元，但实际上其年销售额只在2700万美元左右徘徊，远未达到预期目标，因此铃木公司决定停止生产。

　　2010年巴西政府为刺激经济增长，通过减税鼓励汽车消费，汽车销量增长近10%，达340万辆。巴西将继续成为世界第五大汽车消费国和第六大汽车生产国。不过，近年来受拉美地区金融市场动荡、巴西国内经济持续低迷、能源、原材料价格不断攀升导致生产成本的不断增加，以及国际市场不景气等诸多不利因素影响，巴西汽车工业发展举步维艰，40％的汽车生产能力被迫闲置，国内汽车市场大幅萎缩，汽车销量一落千丈。

　　由于汽车销售连续滑坡，为了促进汽车销售，巴西政府决定把汽车消费税税率降低3个百分点。降低税率后，巴西小排量汽车的消费税税率为6％，大排量豪华汽车的消费税税率为25％。同时加大力度落实车辆年检等规定，加快淘汰现有超期行使车辆，并相应降低了汽车贷款利率，以吸引消费者。

　　为走出困境，巴西各汽车厂纷纷把目光投向国际市场，政府和各大汽车生产企业一道积极开拓海外市场，力争把巴西变成小型汽车、卡车和大型客车的生产出口基地。 巴西政府积极与其他国家签署汽车贸易协议，在推动汽车出口上发挥了重要作用。以巴西、阿根廷、乌拉圭和巴拉圭组成的南方共同市场分别与墨西哥和智利签署的汽车贸易协议，预计在未来4年内，巴西对这两个国家的汽车出口可分别增加80万辆和20万辆。与此同时，巴西政府除巩固和发展与南共市、欧盟和北美的汽车贸易外，还将重点开拓中国、印度和南非等市场，并准备与中国、印度和南非、欧盟及安第斯集团成员国签订相关贸易协定，争取在未来几年内，将汽车出口量占生产量的比例由现在的20%提高到35%-40%。 另外，巴西还将积极扩大汽车零配件出口。据巴西全国汽车零配件工业协会的消息，未来10年内巴西计划向中国出口的汽车零配件可望达到15亿美元。

　　4、中 国

　　a、中国人均GDP：我国2010年生产总值（GDP）接近40万亿人民币。日本政府发布数据显示，2010年日本名义GDP合54742亿美元，比中国公布的58786亿美元少4044亿美元。这标志着中国已经取代日本成为世界第二大经济体。

　　此外，与目前经济增长强劲的巴西、俄罗斯等国相比，中国的人均GDP还大大落后。根据世界银行统计数据，日本人均GDP已经超过40000美元，巴西2009年的人均GDP为8121美元，俄罗斯2009年的人均GDP为8684美元。我国按照2010年人均GDP达到4400美元测算，我国属于发展中国家中等收入的下等水平。在“金砖四国”中，巴西和俄罗斯的人均GDP均比中国高一倍。而在非洲国家中，赤道几内亚人均GDP排名36位（15397美元）、塞舌尔排名51位（8688美元）、南非排名71位（5786美元）等，人均GDP排名均在中国之前。如果按照我国未来保持7%的年平均增长速度测算，排除汇率因素的影响，20年以后的2030年我国人均GDP将达到2.0万美元，而按20年后的标准，我国可能还没有达到跨进发达国家门槛水平。

　　B、中国人均汽车保有量： 按照人均汽车保有量，中国2010年为近68 辆/千人，相当于美国1924 年、日本1967 年、韩国1996 年的水平。如要达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番以上。假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的国内年销量约为4300 万辆，汽车保有量达到6亿多辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6500 万辆，汽车保有量将达到9亿辆，实现在汽车保有量的十倍。这是不可能的，因为世界所有的石油供给中国消费也不够。另外中国的公路还要增加1200万公里，占用的国土面积最低也达40万平方公里，相当于目前耕地面积的30%以上，这也是不可能的。因此对中国的汽车社会能达到的水平要有一个正确的认识。

　　GDP和车辆所拥有的数量是有一个关系的。2000-2010年印度汽车销售年均增速为10%以上，菲律宾年均增长7.5%左右。目前全球第三世界的中等收入国家的门槛——人均GDP迈上了4000美元的台阶，在这个阶段将推动其消费全面升级，汽车自然是重要的一部分。根据这样一个共同的规律，中国已经进入了第二个汽车工业发展期，这个发展期将可能至少持续十年。在这个阶段我国汽车工业发展的绝对增长量世界第一，但是增长率国家肯定要控制在10%以内，否则各类矛盾将对中国经济和世界经济产生众多的负面影响。从现阶段中国人均汽车保有量来看，我国汽车消费还存在较大的增长空间。目前我国轿车保有量仅为40多辆/千人左右，相当于韩国上世纪末的水平，远远低于全球120辆/千人的平均水平。在2020年我国轿车保有量将达到或接近全球平均水平，汽车保有量将大大超过美国，石油消耗也会达到美国的水平，石油政治将使我国领导感到极大的国际压力。

　　此外，从单位公路拥有量来看，我国为23辆/千米，而美国、日本和韩国分别为38、66和163辆/千米。但是我国道路水平低，交通秩序差，车辆使用频率高，因此现在我国在公路上的汽车使用环境并不比发达国家好，反而是更差一些，而在城市里堵车北京已经名列世界第一。我国汽车消费已经没有较大的增长空间。即使考虑到经济发展的区域不均衡性，中西部的二、三线市场和农村，目前的增长空间也并不是很大。