D、制约中国汽车发展的瓶颈

　　1、自主品牌危机 中国汽车的品牌危机在加深。2010年，中国汽车1800多万辆的销量，让中国成为世界最大的汽车市场，对中国本土的自主品牌汽车制造商而言，大多选择了廉价的产品进入市场，凭借价格立足市场。廉价成就了中国本土的汽车制造商，但中国汽车的品牌并未因此而增加含金量。相反，中国汽车遭遇了前所未有的质疑，中国的自主品牌制造商缺乏足够的应对策略。因此每当市场增长率下降时，自主品牌的市场占有率也会降低。

　　自主品牌不能为市场提供所需的国际先进技术，是导致品牌形象低的最重要的原因。有些自主品牌汽车制造厂家在品牌商标上，形似而神不似地模拟国际汽车巨鳄的商标，或者采用多品牌战略，但是这些都没有明显的提高自主品牌的形象。眼下虽然中国汽车消费市场持续扩大，但中国汽车的品牌之忧还会进一步显露出来，唯有在足够有竞争力的产品大量投产后，再进行品牌提升，中国自主汽车品牌才能正式跻身于世界舞台上。

　　2、产业政策已成为自主品牌桎梏 国家汽车产业政策明确“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类产品的合资企业”这一政策越来越对本土自主品牌汽车厂家极为不利。一方面，已有两家合资企业的外方，凭借对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，实现其在中国市场的产能布局后，整合企业价值链，并用分别对待两家的伎俩蚕食中方的利益，从而实现对企业全面的控制权；另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁，这种现状，使中方在合作过程中备受折磨。这个规定，在当初政策出台时是对的，是为了适应当时很少有外方愿意进入中国的形势，但现在各方面情况和市场都已经发生了很大变化。相关政府部门应站在国家利益的角度与高度上，考虑重新修改这一不能与时俱进的政策。

　　3、限行限购制约产业正常发展 包括北京、上海、广州和成都在内的很多大城市，目前都存在比较严重的拥堵问题。大城市的道路严重拥堵一方面是汽车工业发展速度过快，大大超过公路和城市道路的承受力，这是国家本应该调控国内汽车市场的增速，但在这方面政府毫无作为，反而过度刺激汽车市场发展，当汽车保有量的社会承受力严重不足时，堵车是必然的结果。但是更主要的是大城市无限膨胀的结果，国家至今没有限制大城市无限膨胀地政策，不但造成严重堵车，还造成投资环境变差、财政负担很重等一系列后遗症。第三是公民素质差，我国经济发展大大快于社会发展，特别是法律、纪律、道德、信用制度的建设和引导过慢所致，再加上道路交通管理水平低，交通秩序很差，不但与发达国家交通秩序有天壤之别，就是与南非比较，交通秩序也差极多。目前地方政府搞的各种汽车限行、限购政策是完全是非法的，但这是中央政府默认的。其实对汽车市场的调控不需要政府的管理智慧，这种国家管理是有先例的，在中等以上收入的石油净进口国，都不采用我国的限行、限购的土政策，而是采用增大燃油税的办法，让用户自觉限行、限购，但是这有损公务员的自身利益。制止大城市的无限膨胀，才是治本之策，但是这也有损公务员自身利益，因为省会城市不能很快发展，省机关的公务员的工资水平就会相对降低。可见公务员的素质就很低，如何教育公民提高素质？

　　4、人才紧缺制约发展 由于自主研发和自主品牌汽车刚刚成为国有汽车集团的政治任务，汽车人才的缺乏成为制约行业发展的瓶颈。当前汽车行业急需四类人才：一是既具有汽车专业背景又懂国际贸易、法律、营销的高级企业管理复合型人才。作为一个巨大的产业链，汽车产业的发展涉及面广，当前企业规模不断扩大，要在市场竞争中取胜，就必须应对企业管理、市场营销以及国际贸易等问题，而传统的汽车专业人才缺少此类背景。 二是具有动手能力的高级研发人才缺口巨大、后备不足。随着国内企业对自主品牌开发的重视，高素质的研发人员、工程师越来越走俏。 三是汽车营销、售后服务、汽车文化人才，和熟知各国零配件质检体系的专业人才，不能满足汽车产业发展的需求，汽车人才国际化程度低，不能满足经济全球化的要求。四是专业设计师及高级蓝领工人是当前一些企业急需人才。挂车、冷藏车、搅拌车、油罐车等特种车的研发设计人员和各类技师严重不足。目前我国汽车人才有80-100万的缺口，这些人才主要是靠企业自己培养，人才短缺的情况到“十二五”末才有可能初步缓解。

　　5、能源紧张 污染严重 由于我国有世界20%以上的人口，任何一种消费的增加，都会对世界带来重大的影响，特别是我国经济过去比世界经济的增速高一倍，汽车工业比世界汽车工业增速快5倍以上，对石油的需求就会高到让其他国家无法接受的程度。假如中国汽车工业十年零增长，已经形成得庞大的汽车市场，将使2020年汽车保有量增长到2亿辆以上，（千人拥车超过146辆，略超过目前的世界平均水平）。那时大约每年需要3.5亿吨的汽车用燃油，约需5.5亿吨石油来提炼。而火车、飞机、轮船、拖拉机、摩托车、动力机械等还要用油，那时中国每年需要8亿吨石油。目前中国原油产能也就有2亿吨。由此可见，我们对外的石油依存度非常高。这会带来国家能源安全的大问题。人类居住的地球根本就无法支撑中国这个泱泱汽车大国的兴起。所以在严峻的能源环境约束下，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。但是新能源汽车真正开始普及最少还需要5年，二十年后新能源车顶多占汽车保有量的10%，90%的汽车还在烧油！远水解不了近渴呀！

　　虽然目前中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是由汽车迅速增加带来的大气污染，已经到了十分严重的地步。汽车尾气排放带来的空气污染，已经成为许多大城市的主要污染源，全国110个大中城市达不到二级空气标准。中国人口众多，能源和土地资源相对短缺，如此低的汽车保有量，已经对能源供应、环境保护、交通和城市秩序带来巨大压力。汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境、汽车与石油、汽车与资源的矛盾日益突出。

　　6、钢材、原材料涨价 在汽车生产过程中，钢材占汽车总耗材的70%左右。矿产有稀缺和分布不均的特点，当经济发展后，争抢这些资源是很多战争的主要原因，也是国际投机的主要目标，因此价格会不断上涨，且上涨的速度超过世界经济发展的速度。如我国的富铁矿稀少，近几年来进口铁矿的价格上涨了几倍，不过事物都有正反二面， 钢材、橡皮、塑料等原材价格上涨，将会进一步加剧汽车业的优胜劣汰，加速汽车业的资源整合。

　　7、汽车后市场滞后 国内汽车市场与国外成熟的市场相比，除金融、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有40%以上的上升空间，中国的汽车后市场还没有完全启动，因此发展空间十分巨大，汽车后市场是汽车产业中的“第二桶金”。

　　我国汽车后市场目前的一个显着特点是，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、汽车救援、俱乐部等各自为政，分散经营，这显然是一种低层次的、粗放型的市场。由于人力资源的不足和人才培养体系不健全等，成为我国汽车后市场的瓶颈。这也是行业总体服务水平差的一个主要原因。面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行，国内企业不能形成自己的品牌，在激烈的竞争之初无疑是先失一招。

　　未来随着整车市场增速放缓，整车销售利润越来越薄，更多企业的目光开始关注利润丰厚而开发不足的汽车后市场，汽车后市场的竞争也愈演愈烈。许多著名的外资汽车售后服务商也纷纷开始筹划中国的战略，如“AC德科”计划在华东地区发展200家以上的快修连锁。“博世”计划五年扩张到1000家的维修网络。“黄帽子”计划在未来五年内把连锁店发展到100家。“奥林巴克斯”计划投资10亿日元在中国开100家连锁店。上汽与壳牌推出安吉捷飞连锁店已经开始启动，可以预见在汽车后市场领域一场激烈的竞争在所难免。

　　8、公路“肠梗阻”制约发展 各地地方政府以“贷款修路，收费还贷”为借口，再通过将政府还贷公路转为经营性公路，或是变身上市公司等种种花样，不断拉长收费期限。于法无据、于理不合的公路不合理收费屡禁不止，不仅使我国成为世界上公路收费里程最长的国家，而且加重了社会公众负担，造成不少驾驶员逃、躲、闯，由此引发的社会矛盾和问题层出不穷。《收费公路管理条例》以及交通部发布的《收费公路权益转让办法》《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》等，虽严格限定了公路还贷年限、收费站设置的密度规定。但一些地方政府和公路管理部门和企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形色色的地方利益保护和有法不依的尴尬事实。目前最关键的是在增加消费税额后，修改《中华人民共和国公路法》，取消“贷款修路，收费还贷”的有关规定，根据我国是发展中国家的现实，仅可对城区以外的高速公路收取适当的费用，非高速公路一律不许收费，才能使乱收费得到较有效的治理。

　　C、对未来中国汽车市场的预期

　　中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移，这对中国汽车工业来说，仍是非常难得的历史机遇。目前，中国汽车市场不仅发展快，而且汽车消费需求变化也快，这对于中国汽车产业来说，将迎来下一个黄金十年，自主品牌将完成从“中国制造”到“中国创造”的发展过程。

　　从汽车的需求量、人均GDP以及人均汽车拥有量的情况看，中国汽车市场孕育着巨大的市场消费潜力。中国如果要实现千人轿车数量150辆的话，年人均GDP应该在8000美元。按照中国目前GDP的增长速度，如果年均保持略高于7%的增长，2020年中国的人均GDP有望达到9000美元，这就意味着那时中国的轿车保有量有2亿多辆，如果考虑所有商用车型的话，中国汽车总量将超过2.5亿辆，中国将有望超过美国成为世界拥有汽车最多的国家。但可以肯定的是，届时可能不完全是传统型汽车了，而新能源汽车将占一定的比例。

　　如果能达到这一目标，未来10年每年的汽车保有量的年复合增速为5.1%，到2020年，中国汽车内需将达到3000万辆，如果加上用于出口的需求，至少3300万辆的年生产能力才能满足市场需求。另外，汽车属于资金和技术密集型行业，规模效应直接决定了企业的竞争力。汽车产业链几乎涉及国家国民经济所有部门，其发展对上下游具有巨大的辐射和拉动效应。据测算，目前我国汽车工业净产值每增加1元，可给上下游产业带来约3元的增加值，这意味着届时汽车工业带动的总产值高达十多万亿元，而由此创造的就业机会和推动经济发展的意义重大。

　　2011年是进入“十二五”规划的元年，今年汽车产业进入相对平稳的调整年。同时持续城镇化的发展将给整个汽车消费带来非常大的空间。到2010年底我国的城市化率为47.5%，十年后将接近60%，就意味着今后每年平均将有1400万人从农民转变为城市居民。持续的城镇化将会带来消费的持续升级，在升级过程中，世界最贵的私人消费的大宗商品——汽车是非常重要的社会和经济的支撑。目前，中国汽车产业发展驱动力已经发生很大转变，随着城镇化的发展，农村消费结构的改变，以及新兴城市的发展，将使整个汽车消费，尤其是小城镇的汽车消费带来非常大的突破。整个汽车市场的驱动因素将发生根本性改变。

　　E、结束语

　　随着世界地缘政治向太平洋沿岸国家的转移，全球制造业，包括汽车工业的中心也随之向新兴崛起的发展中国家转移。未来随着传统的美国、欧洲、日韩等汽车工业体的衰落和 “金砖四国”汽车工业的崛起，传统国家将遭遇到前所未有的挑战与压力。传统汽车大国的研发和生产基地将进一步向新兴市场国家转移，成为不可抗拒的历史潮流。新兴国家正在改变与掌握未来的全球汽车工业的格局的发展命脉！

(本文作者：饶达 全国乘用车市场信息联席会秘书长）

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