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　　首先，从能源问题来看，随着原油消耗快速增长，国家能源安全问题越来越突出。传统的内燃机汽车不仅在总量上提升了原油消费，而且它在中国原油消耗中的比例也在不断提高。罗兰贝格有一个预测，到2020年，中国原油消耗以现在的增长速度要有4亿多吨，其中汽车以及动力能源机械消耗的比重约占57％以上。可见，汽车作为动力能源来说是非常重要的原油消耗对象。如果汽车的燃油效率能得到进一步提高，不仅能减少能源消耗，而且将对整个原油消费起到解压作用。这是一个最关键的问题，因为石油能源是有限的。

　　第二，从碳排放问题来看，作为碳排放大国，中国将会执行更严格的碳排放政策。罗兰贝格预测，按照现有的经济发展方式不变，到2025年，中国将成为世界上的碳排放大国。如果对碳排放不进行控制和效率提升，中国将面临很多潜在问题。

　　这要求汽车行业，一方面在生产制造过程中要不断提高效率，降低碳排放和温室气体排放；另外一方面，要在车体动力总成、驱动方式上发生较大变革。罗兰贝格曾经做过一个模型测算，单纯对传统发动机进行优化处理，到2020年中国将无法达到碳排放减少目标。只有在现有汽车中提高部分纯电车和混合动力车型的比例，才可以进一步降低碳排放。

　　第三，从环境污染问题来看，近年来，中国的废气排放标准与欧洲标准的“差距”在逐步缩小。不过，我国在不断提高废气排放标准的同时也遇到了瓶颈。最近，中国将下一步废气排放标准的时间延迟了，目的是使石化企业有一定时间来提升燃油品质，以达到国际上的对应标准。

　　罗兰贝格认为，解决能源消耗、碳排放和环境污染三大问题的根本路线是，对汽车动力总成进行变革。而变革的两大关键路径是：不断优化传统内燃机的性能和发展以电动车为代表的新能源汽车。

　　而提升性能的路径就是电气化。在调研中，大家发现，对短距离的电驱动装置、插电式混合动力和燃料电池汽车，将使上述三大问题得到较大改善。有数据显示，到2025年，中国传统内燃机汽车的市场份额将会逐渐减少，大约占67％，其他车型将由轻度混合动力、全混汽车和电动汽车组成。

　　这是一个乐观的预期。考虑到汽车企业的参与热情、政府的支持力度以及发展新能源对中国自身战略的紧迫性，罗兰贝格对新能源汽车的未来比较乐观。当然，乐观建立的前提条件是在国家各种资源的全力配合下，车企在关键零部件方面能够实现突破。如果这个条件无法实现，消费者将不会为一些昂贵的车型买单。

　　不过，与国际水平相比，目前中国的汽车零部件厂商在新能源车型关键部件开发方面仍有显著的技术差距。

　　在新能源汽车产业化的过程中，动力电子技术是整车企业的立身之本。中国车企在这一领域的研发能力相对较弱，产品开发还介于量产和小范围生产的阶段，还没有走向市场。

　　电机是关键零部件，中国在这一领域最有把握。近年来，我国在高铁、航空方面的发展，多少对汽车领域产生了延伸性影响，这使中国的电机部件在国际上具有一定竞争力，特别是在小规模的电机上具有优势。未来的关键是如何提升电机性能，使之满足电驱动的需要。

　　电池是业内探讨最多的话题。对于电驱动汽车而言，从长远来看，镍氢电池，特别是锂电池将是未来发展的方向。铅酸电池不能支持强混汽车发展，所以长远来看可能被锂电池替代。

　　不过，真正驱动电子汽车的锂电池，国内外到现在为止还没有出现真正满足产业化需求的产品。未来5-10年之内，这个问题会得到极大改善。

　　在业内人士眼中，电力驱动装置将重塑汽车行业的价值链，给现存以及新兴公司更多的增长空间。在新能源汽车产业的不断发展中，许多新的公共设施、公共事业公司和第三方公司将被导入，整车厂和供货商都有机会在这个价值链中扩大运营。而公共事业公司和第三方将定位为移动服务商，它们将撼动整车厂在消费者心目中的地位。

　　整车企业可以向社会推出一些没有装配电池的裸车，也可以通过一些合作伙伴或者自身提供配备有电池的汽车，这些电池要么是购买进入，要么是采取租赁的方式进行替换。在实验情况下，新能源汽车的电池是可以更换的，其经济方式可行，但在技术方式上存在着一些问题，因为更换电池会造成一些不必要的自燃情况。

　　另一方面整车企业也考虑配备电池和充电器，和能源公司进行合作，包括提供对于维修服务、能源支持和保险在内的月租费，以及提供全方位的服务等等。