编者按：2011年4月21日，上海车展期间，搜狐汽车博士团队5家企业展台进行了参观，博士团成员与企业负责人进行了深度对话。以下是搜狐汽车博士看展团与奇瑞汽车总经理助理、旗云汽车事业部常务副总经理高立新的观展交流实录

　　搜狐汽车：今天给我们做解答的是奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、旗云事业部常务副总经理高立新先生。高先生是东方之子的设计师，也曾是奇瑞汽车研究院的负责人。首先请高院长简单给我们介绍一下奇瑞的基本情况。

　　高立新：各位同学上午好。非常欢迎各位同学到奇瑞展台来跟我们进行互动、进行交流。交流以前我先介绍一下自己，我叫高立新，是98年到奇瑞公司的，先后做过底盘部的负责人、项目管理部部长，也当过汽车研究二院的院长和汽研院院长，现任旗云事业部常务副总，主要负责技术和管理方面的工作。今天来到我们奇瑞展台的博士团里有上海交大的同学，吉林大学等高校同学，大家都很有缘分

　　奇瑞公司的情况目前大家在媒体上知道的也比较多，从地域来说，芜湖有一块，大连有一块，鄂尔多斯有一块，还有国际一块，去年的生产70多万台车，销售68.4万台。

　　吉林大学朱冰：你好，我是吉林大学的，我叫朱斌，我对东方之子比较感兴趣，出了很多年，卖得也很不错。我们今天主推的也是新东方之子，我想请您简单介绍一下新东方之子较以前，在底盘方面，有哪些技术上的突破和技术创新之处？

　　高立新：我们搞底盘的有时候还是比较悲哀的。要有新突破确实很难。但是作为底盘来说，永恒的主题，第一就是操控性和驾驶性。第二，底盘的可靠性。第三，传动系统的振动，这几个方向，从底盘传统技术方面来看，有的说问题解决了，有的说也没有解决。大家也每年都在做研究。个人认为，现在研究方向上传统的东西还是要关注一下，比如说传动系统的振动，似乎很多问题都解决了，但是轿车来说，我认为没有完全解决。特别是一些大马力、高转速、高扭矩的动力总成，如柴油机等，传动系统面临着很高的挑战。

　　从底盘来说，新东方之子较老东方之子，平台加长加宽了，底盘是要重新开发设计的。我们一般做整车产品开发分三大块，第一块是先把动力总成做出来，第二块就是底盘开发，这些是第一个阶段要设计完成的，然后才能做第三块，车身和内外饰开发，这是第二阶段开发工作，这就是整车的两阶段开发法，第一，做底盘。新东方之子在原有的技术和基础上做了全新的开发，调教和提升，硬件也做了很多的优化。特别是我们这次在小波动路面的振动性做得更精致了。主要是工程上面做得比较多一点。动力总成搭载我们最新的发动机的动力总成，同时在NVH方面做了不少工作。

　　北京理工章颖莹：我是来自北京理工大学的，我主要研究的方向是振动。奇瑞对振动 这方面还是挺重视的，现在大功率、高转速也是一个趋势，在这种特殊的功况下，我们实验的条件、研发的方向到一个什么程度？比如说传动系统振动？

　　高立新：传动系统振动我们考虑的是两个振动源，一个是汽车发动机动力产生的振动源。另外一个来自于路面反传上来的振动源。这个大家都很清楚。发动机振动，最难的还是解决发动机本身的振动特性。虽然在研究的悬置系统的减振，但不管怎么说，首先要把发动机自身的振动问题解决掉。振源不解决是不行的。我们发动机有一个开发部门，按照发动机本身系统的开发来解决它自身的振动、平衡等问题，是从燃烧和热力学开始做。第二是动力总成之间的集成这一块，他们之间要集成匹配，匹配主要靠离合器、飞轮、扭转减振器这些产品开发设计，把动力总成集成和动力总成固有特性、振动做好，第三是悬置系统开发，重要是确定悬置点和布置方案。悬置支撑有三点、四点的，上次一个老外跟我们讲，甚至有七点八点的悬支布置方案。把悬支定好了以后，发动机动力总成在台架上就可取得振动特性了，把它做到最小最好，然后再与传动和驱动这一块集成，扭转减振器设计很重要，一般它与离台器集成在一块，大家重视度不够，我个人认为，不论是采用双质量飞轮等技术，扭转减振器这一块如果自己没有设计专家，将来是很麻烦的。双质量飞轮和技术目前进口的比较多，国内做得比较少。上面这些技术和试验设备奇瑞都己具备。

　　路面反传上来的振动源，通过悬挂系统反传过来，也影响传动系的振动，路谱方面的研究，我们也做了一些，路谱研究，对一个特定的轿车来说是双向的，路谱本身是一定的，但是路谱传递到车上面的特征表现就不一定了，是根据轮胎、悬架传动系统特性传递的。路谱是路谱，你对具体的车，还要再测试标定一遍。路谱可能对小轿车是非常敏感的，但对大轮胎的货车可能一点都不敏感了。要在整车上测试标定，这样才能把力学模型做出来，才能通过路谱，把整车的工况振动模拟出来。最后在整车产品上体现出来、反映出来。振动这一块比较头疼，一讲到振动，大家都头疼。这方面奇瑞投入也比较大。

　　上海交大汽车博士：您好，我是来自上海交通大学的，我们主要是负责电动新能源车这一块。现在奇瑞车在新能源也是走在国内的前列，我看展台前面有轮毂电机，在底盘上用轮毂电机

　　对底盘有什么要求？整车对轮毂电机有什么要求？

　　高立新：新能源这一块我是一个外行。新能源轿车，在我们国家的技术路线也有好几条。

　　关于轮毂电机，上次我也跟许院长讨论过，轮毂电机技术改变了传统的底盘技术形态。传统的底盘控制研究，是从最早的驱动力、附着力、制动力研究开始、到底盘的电控集成和主动控制、以及独立的驱动控制技术系统集成。如果轮毂电机驱动控制技术能实现上述的技术集成，现在，传统意义上的ABS/EPS/ESP等技术也没有多少价值了，传统的传动系统甚至转向、制动系统都可能没有了，所以说轮毂电机技术的突破，可能会改变传统的底盘技术形态，这一块的技术是很难的。面临着重大突破与创新机遇。

　　底盘轮毂电机的驱动功率决定你整车重量和承载驱动能力，这取决于电机的发展方向。

　　奇瑞作为新能源这一块，目前混合动力，纯电动都在做。这一次我作为863了电机组技术专家，参加了有关项目评审，我看到了我们国家的电机技术发展还是百花齐放、百家争鸣。我们交大也带来一个全新的概念，三组电机集成在一起，可以独立实现驱动控制，是许院长带领这个团队。目前各种技术方案还是很多的。我认为，我国电动车轮毂电机控制技术有待取得突破，轮毂电机控制理论有待取得突破。

　　后来我同国外科研单位的专家进行交流，他说他们有一部分人已经研究到这一部分了。另外，电机还牵扯到能量回收这一套系统，能量回收在混合动力上已经做得比较成熟了。这一块吉大做得比较好。他们在做的能量回收系统，难度也比较大。

　　博士：我的研究方向是弱电转化技术，对新能源比较感兴趣。我们国家现在一个大背景是十二五期间国家准备投入一千亿在新能源汽车，我相信国家的自主品牌的企业非常看重这一块。第一个问题想问一下奇瑞在今后一段时间汽车的战略到底对新能源汽车怎么看？第二，

　　很多人质疑我们应该是否应该搞纯电动汽车，因为觉得油电混合更适合我们国家的国情。您个人怎么看？

　　高立新：奇瑞新能源问题有专门解答的发言人，奇瑞汽车还是围绕着国家制订的技术路线在进行。我们这次有八个课题在做。你刚谈到的尾气热电转换也是很前沿的东西，关健就是你说的转换效率；我个人认为，纯电动和混合动力相比，某种程度上混合动力也是过渡性的，但是过渡时间是多长？一百年还是五十年还是二十年？时间我们定不出来，最终发展趋势可能是纯电动的车。我在企业做底盘技术路线规划的时候，建议把纯电动轮毂电机集成控制一体化技术，作为底盘技术发展的最高目标。还有，我们国家城市道路和流量的情况怎么控制？欧洲发展的趋势，城市中心的车速在下降，从40公里降到30公里等等，这些都是为了保持未来的纯电动和锂电的增加。