我们现在讲方法，一种是实验、一种是模拟。因为国际上现在在走一条路，为了减轻企业的负担、为了减少资金等等情况，我们用模拟的情况来做。但是我们做标准的时候发现模拟的方法是一个非常不好的方法。前面说的几个问题可以解决，但是后续很多问题解决不了。所以我们坚持用底盘分工的方法。按照中国国情分为基本型和变形，基本型必须用底盘分工来做，变形的可以用模拟方法来做。这是整个标准的思路是按照这样来设计的。

        模拟的时候可能和发动机企业有非常大的关系，你要输入发动机的实验，你用发动机实验来把车的运行画出来。所以整车企业会要求发动机企业在未来几个月里来做，三月份在西安开一个会，一些发动机企业去了，已经把这个消息公布出来。从研究框架的来讲大概是这样的结构。

         发动机企业是什么现状呢？第一是怠速燃油消耗量，这么多企业有的说我们接近国际水平，但是到这几个数字的时候没有，这是我们发动机企业的现状，和燃料经济性相关的这些东西，很多企业从来没有做过。这就是现在的状况，我们怎么追赶国际水平？我们怎么发展中国的汽车工业？

        我们现在一直用欧洲的量，你的车上了牌照以后，加多大的阻力，是用欧洲的加在一块吗？中国的没有加在一块，重型车怎么办？重型车全球都没有，我们怎么办？我们必须做中国的加载表，第二用滑行阻力区间代替加载表，这样才能反应企业真实的技术水平。不但你的整车要设计得好、发动机要匹配得好，而且要把污染降到最低，把这条曲线放进去以后可以反应企业真实的情况，可以和其他企业进行比较。轻型商务车的做法可能会在重型商务车里做。

        我们比较了国际上的几个标准，欧盟的指令等等，差距非常大，之前从没有人细致地去研究，不同情况下油耗有多大，我们这里做了详细的比较。

       如果以1做标准，2和3、市区和高速公里油耗相差最大不到20这么一个简单的图形，如果做不好，企业的技术反应出来差距这么大，这是很可怕的！以前根本没有人认识到这一点。只要出现这三条曲线，用了一条理论曲线，现在教科书上的曲线，一套滑行的曲线，两辆车和三辆车就有这么大的差。所以滑行曲线可能决定着这个企业燃油经济性非常重要的一点。

        我们考虑的一些东西，建模的时候考虑的，都差不多，但是我们还是有一些自己的。比如说策略，我们在我们的模型里，固化了一个策略，现在我们的策略和一些企业的策略不一样，我们也不想拿这种策略引导企业开发，但是我们和我们的工作组认为这种换档策略比较科学和合理，我们不能说我们的思路或者我们的技术是代表着最好，但是如果用这种策略比较好一些，我们用扭矩来换挡。

        影响着整车模拟准确性主要参数有七点。第一是发动机实验，准确的发动机Map图，其次是能量参数，比如说轮胎，要求主动半径比较合理，到现在为止标准上有一句话，发动机转速1000转以下，轮胎半径是你再造模拟的途径。现在中国一百多家企业没有一家企业做出这件事，你轮胎的滚动半径是多少？汽车大国要往强国走？怎么走？从这些细小的工作开始。

        所以换挡规律、工况、里程分配等等，前面的问题还很多，还需要做很多工作。比如我们做这些状态的调查，我们下面一张图是什么呢？车型的分布，在这个段里，车型分布，车型非常多的我们拿出来做，我们现在在逐渐逐渐完善我们这张图，我们一共十张图，和你的市场销量有关、和五大类车有关，我们把这些点都做完善了以后，我们可以做中国的现状了。我们一刀切断，那些发动机企业可能得关门 了。是这样的状况，比如这个地方差十升，如果画在下面，大部分企业得关门了。这个图我们正在完善，按照车型分布、按照销量分布、按照市场占有率90%以上企业的分布，再做完善。

        比如我们现在做了一些工作以后，把半挂牵引做了这张图，半挂牵引车的质量、油耗，我们算出来平均是5分，油耗是45.6，大家可能知道如果发动机说我们水平接近国际水平，就差一两克的话，油耗和国外差十升，欧洲的水平是35升，是欧5、接近欧6的水平，我们现在是国3的水平，相差十升的数量，我们是什么样的发展水平一看就知道了。

       我们还做了一些其他的工作，滑行和经验公式差距也多大，哪些状态下差距有多大，不同工况下差距有多大。其实这个工作还有很长时间，我们做了17个，中国现在26000个车型，26000个车型里要做多少个才能反应它的动态分布？我们没有钱、也没有实验设备，但是事情还得做。所以现在我觉得重型商用车燃油消耗量的评价可以说一下。

       我们提出一个问题，排放用发动机，油耗用整车，以后会出现一个问题，发动机企业会应对两种状态，一个应对国家排放，要做一个发动机，满足国三、国4、国5标准，我们给整车企业一个满足整车企业排放要求、符合油耗的标准，两种策略完全不同。政府要解决排放和燃油经济性还走过去的共同原则。过去有一条，排放和油耗同时做实验，两项都必须满足国家限制，现在共同原则被打破了，为什么呢？国际上打破了，美国、欧洲、日本都打破了，从我们的研究来看，这两个差距非常非常大的。排放做了满足国3、国4、国5的，在整车上油耗差距非常大。排放和油耗政府应该出一个统一的法规，不要给企业造成两种负担。所以过去的原则不是我们做的，是国际上打破的，为什么打破我们也在找根源，三月份我们讨论这个事，环保局、能源部的都在。

       还有一个就是我们用模拟的方法，我们也需要跟踪一下，模拟的方法从节约资源和资金上确实是一种方案，但是得基于大量数据之后，可能能坚持，包括轻型商务车和重型商务车，模拟方法都很有可能做。谁做了、谁没做，谁在哪个环节里。

       简单介绍一下模拟程序，可以在我们网站上下载，发动机企业也可以模拟一下你企业的发动机在目标车上的达标率是多少，把发动机数据放进去几秒钟就出来了，而且可以把所有数据在线打出来。我们输入数据，还有一个东西没有放，包括工况，可以用某种工况下，可以随便设定，中国这么大你的发动机可能卖到西北高原，也可能卖到东部平原，不同情况下工况是不同的，把工况模拟进去是不同的。这样的情况下车是不是适合？扭矩转速是不适合。

        这是一个截面，从这儿进来一直到这里。原来我们内置了一万个中国重型车，这个流程图按照这样的思路来做的。

        在模拟里独立的设计，换挡策略的确定，这是非常重要的。

        乘用车燃料消耗量评价方法和指标标准说了一下。2015年目标是6.9%，现在有些人提出加严要做到5.9%，还有一些说给国外企业很大的空子，是不是画一条水平线，全国都是6.9%。如果乘用车按照2005年确定目标走的话，2015年可以在加20%，一个11%和20%接近40%。如果到2020年可以满足国家的下降45%的情况。但是轻型商用车和重型车如何下降，是比较困难的。

         评价方法和框架，这是那张限值表，和实际去比较，可以看一下，这是公式，实际值和目标值的平均，做一个股价，实际和目标值在2012年、2013年、2014年可以满足多少。

        把上面的简单情况说两句，重型商务车这个事肯定是我们下半年工作的重中之重。国务院的文件、工信部文件、发改委文件多次提到必须在今年做出，也是今年比较重要的事。这个事我们已经准备了将近两年了，但是还需要辅助一些数据，下半年预计要做400个实验，模拟两千个基本型。看基本型和台架车模拟到底有什么区别。这个需要发动机企业配合。

         还有一个基本型和变型的定义，基本型由企业自己定，你定义什么叫基本型、什么叫变型。但是现实里怎么做，还是个问题。

        轻型商务车的标准，现在也在做一些研究。标识管理，现在大家可以看到有一万个，都在工信部的网上。但是这个车的燃油经济性，一致性怎么样，我现在不敢说，我觉得确实还有一些问题。我们现在总结一下燃油经济性管理，在国际上、其他的国家，只有这一项标准是柔性的、不是刚性的，其他的安全排放不达标就是三不准，但是在项上，因为市场需求，包括越野车需要到高海拔、高寒的地方去，让油耗和城市的车一样确实很难，所以引入平均概念，平均概念的进入就是一种体现重视消费者、和企业的思想。另外市场经济需要科学的方法来定义。

         但是重型商务车和轻型商务车走不走这条路，确实很难说。

         我今天要讲的就是这些，谢谢大家！