一个急于在中国拿到汽车生产牌照，一个想获得高端技术，捷豹路虎和奇瑞这次不谋而合。目前，双方已经开始准备国产事宜，不过受国家汽车产业政策调整影响，合作仍存变数。

　　假如双方合资成功，捷豹路虎将成为继沃尔沃牵手吉利汽车、萨博与庞大汽贸“闪婚”之后，另一家国际小众汽车品牌与国内企业的联姻对象。

　　日前，《第一财经日报》独家获悉，奇瑞和捷豹路虎的合作已经谈到关口。其实，在与捷豹路虎之前，奇瑞已和斯巴鲁洽谈良久，不过“斯巴鲁给出的条件太苛刻，先放放”。奇瑞内部人士如此告诉记者。

　　突破

　　“双方本来计划在上海车展期间公布合作计划，但是一些关键点还没有谈妥，所以就推迟了。”捷豹路虎内部人士张磊（化名）告诉记者。

　　张磊说，以前公司和一些汽车厂商联系商谈的时候，还没有开始谈，消息已经透露出去，所以这次和奇瑞谈合作，保密工作做得非常好。只有公司本部英国几个老板和具体谈的人知道具体细节。不过，如果谈的顺利，采购部就需要提前准备寻找配套的下游供应商，目前采购部已经着手这方面工作。

　　不过，双方还没有最后敲定，谈判仍在博弈。张磊认为，博弈的重点无非是：双方都希望控制技术、财务、市场和采购等更多的部门。

　　“奇瑞和捷豹路虎合作，就是看中了对方的高端技术，奇瑞一直在寻求品牌往上走。”奇瑞上述人士告诉记者，“这次合作可能会以‘奇瑞量子’的形式出现，因为‘奇瑞量子’的定位就是做中高端车型。”

　　去年8月份，印度塔塔公司正式宣布旗下子公司捷豹路虎正在与中方汽车公司谈判，讨论在华合资生产捷豹路虎。对于渴望和高端品牌联姻，谋求外来技术的本土企业来说，这是一个难得的机遇。力帆、江铃、长城和奇瑞都加入了谈判的队伍。

　　塔塔公司表示，捷豹路虎去年在中国销售2.6万辆车，今年有望达到4万辆。按照塔塔集团的规划，与中国企业的合作或将采取CKD（完全进口散件组装）方式，借以避开较高的进口税，降低捷豹和路虎汽车的售价；此外，将在中国生产路虎神行者2以及引入捷豹的一款新车型。

　　捷豹路虎的算盘

　　路虎在刚进入中国市场的2003年，年销量仅几百辆，随着市场认知度的提升，销量一路走高，在2008年和2009年，路虎在中国的销量分别为11108辆和11547辆，2010年总销量更是达到23459辆，创造了该品牌在华最高销量纪录，较2009年同期增长103%。

　　相对于路虎销量的一路高歌，捷豹在中国市场的销量有点不尽如人意，年销量不及路虎的十分之一，这或许与市场和所面对的消费者有关，捷豹是跑车品牌，路虎主要销售SUV车型，因此不管是市场销量，还是经销商网络建设，捷豹和路虎之间有很大差距。

　　捷豹路虎中国总裁高博此前曾公开表示，未来我们非常清楚的一条路线就是，需要把捷豹和路虎放在一起销售，因为我们是一家公司，同时拥有两个品牌，因此在渠道建设方面，我们要求经销商合作伙伴做到这一点，即路虎和捷豹两个品牌的车型要同时进行销售。”

　　目前，中国已是路虎在全球仅次于英国和美国的第三大市场，预计中国会很快超过美国，成为路虎第二大市场。

　　路虎在中国高档SUV市场的份额为15%~20%，也就是说，大概每五辆进口高档SUV中就有一辆是路虎。基于此，路虎经过多年的努力，也将在中国销售的1~2款产品扩展到了多达19款，并在服务、品牌宣传、管理等方面加大了力度。

　　与销量相匹配的是路虎经销商网络的扩张。2010年之前，路虎一直采用代理方式在中国进行销售。但随着中国市场的不断壮大，这种销售模式已经限制了其在中国的发展。路虎中国区总经理狄思豪表示，经销商以及经销商网络的发展和扩大是路虎在中国非常重要的发展战略和组成部分。他说：“经销商网络的建设，是配合建立中国销售公司而进行的。”

　　据公开消息，捷豹路虎2011年的经销商数量将达到100家。业内人士表示，捷豹路虎希望在合资公司成立之前扩张网络以获得更多利润。在路虎的中国未来发展规划中，在中国成立合资公司，建立生产工厂是其中一个目标。

　　奇瑞告别规模至上

　　“过去奇瑞追求规模、速度和行业排名，但企业不能无限制地膨胀下去，回归到能够给客户增值，这才是企业存在的价值。”奇瑞董事长尹同跃在2011年上海车展期间表示，“奇瑞经过反思后，放弃追求市场规模和销量排名，就是希望品牌得到升华。”

　　虽然奇瑞在规模上无限膨胀为人诟病，但奇瑞却是本土品牌里投入自主创新力度最大的一家，奇瑞每年拿出收入的6%~7%投入研发，并最早设立研究院，还在2010年7月投资14亿元建立奇瑞国家工程试验中心。对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了山寨的阴影，但是研发的广种薄收也是事实。

　　不过，奇瑞开始强调盈利。

　　早在去年10月，安徽省委秘书长、奇瑞原董事长詹夏来在奇瑞高层会议上指出，奇瑞要从追求规模转向创造利润。这是詹夏来四年来第一次强调奇瑞要盈利。

　　要盈利就需要高利润产品，但从目前的奇瑞来看，主力车型还在10万元之下徘徊，盈利能力非常低。要实现高利润，只有做高端品牌或者通过合资做高端车型来达到提高产品溢价能力的目标。

　　在麒麟等高端品牌市场反响一般的同时，奇瑞把目光转向奇瑞量子项目。据尹同跃介绍，奇瑞量子生产新能源汽车和传统高端车型，以正向研发为主，但规划产品什么时间出来还是未知数，所以找到新的合资公司对于现阶段的奇瑞来说，形势急迫。

　　尚存变数

　　但是，即使双方再急迫，也还要看“家长”的脸色。

　　国内汽车发展20多年来，中国期望通过市场来换得技术，但是，合资自主模式的出现宣告合资换技术的模式失败。

　　国家信息中心高级经济师徐长明认为，从整个国家经济的发展来说，也不能说合资模式失败，毕竟改革开放后，我们引进了管理和资金，也引进了一定的技术。现在需要考虑的是，经过上一个汽车黄金十年后，我们下一步该如何打造汽车产业发展战略。

　　“所以，这个阶段不管奇瑞和捷豹路虎采用技术代工还是合资模式，都很难获得批准，国家现在已经不太提倡合资，而是提倡自主创新，现在合资企业也要做自主品牌。”中国机械工程协会副会长张小虞认为。

　　因此，在国内汽车产业政策导向开始转移的时候，奇瑞和捷豹路虎的合作能否取得突破，还是未知数。