5月26日，国家发改委网站发布公告称，批准奇瑞量子乘用车合资项目迁址建设申请报告，同意奇瑞量子乘用车合资项目（以下简称“奇瑞量子”）建设地点从安徽省芜湖经济技术开发区迁至江苏省常熟市。

　　在此之前的一周，奇瑞量子已广发“英雄帖”，公开招聘财务控制实习生。由于此前成立多年的奇瑞量子始终默默无闻，这则招聘启事并未引起外界关注。但3天后，发改委的一则公告，才打破了3年的沉寂。

　　据悉，奇瑞量子新发布的品牌及品牌标识由奇瑞汽车注册，但将与奇瑞原有品牌完全不同，属于奇瑞量子合资公司独有。该公司将在年底发布全新品牌及企业战略规划。与此同时，奇瑞的另一个绯闻合资对象斯巴鲁依然未传出“官方下文”，但接近双方的业内人士表示，奇瑞斯巴鲁成立合资公司只剩时间问题。

　　在经历了与菲亚特-克莱斯勒、捷豹路虎等多家国外车企的合资绯闻后，奇瑞的合资项目终于走上正途。

　　量子“移师”

　　“该职位不是打杂的，你是要做事的。”奇瑞量子在招聘页中强调。与此同时，该公司其他职位也在同步揽人。

　　2007年12月，奇瑞汽车和美国量子公司共同出资29.2亿人民币成立了奇瑞量子汽车股份有限公司，其中奇瑞占股55%，量子占45%。彼时，双方高层称，该公司开创了中国汽车历史上前所未有的合资模式——中国第一家也是唯一一家由国内整车制造商与国外非整车企业合资的汽车公司。当时，奇瑞量子称新公司将建设年产15万辆汽车整车项目，定于2009年底投产，厂址靠近奇瑞在安徽芜湖的现有工厂。

　　不过，直到此番奇瑞量子“移师”常熟之前，该合资项目在3年中只爆出一则消息——去年7月1日，股东双方宣布在未来几年内分别向奇瑞量子增加投资22.5亿人民币，而双方股比也变为了50比50，奇瑞量子高层表示：“这也再次表明股东对奇瑞量子和中国市场的坚定信心。”

　　“当时听说这件事的第一反应是，奇瑞量子还没有死掉。”彼时，一位业内人士调侃奇瑞量子的前途。

　　这种观点似乎站不住脚。一个鲜明的例子是，尽管奇瑞战略调整，近年来多位高层人员变动（最近的例子是奇瑞副总经理、新能源公司总经理袁涛已离职数月），但奇瑞量子董事长郭谦的地位一直相对稳固。

　　“一方面，奇瑞量子与奇瑞是两个完全独立的体系，郭不可能说撤就撤。另一方面，了解奇瑞量子的人都知道，虽然一直默默无闻，但奇瑞量子找了业内一大批国内外的‘顶尖高手’。”一位奇瑞内部人士称。

　　“‘高手们’涉及各个领域，有些拿出来在全球范围内都叫得响。之所以没有对外透露信息，一方面与郭谦的为人低调有关，另一方面奇瑞量子并未发布车型，现在就大肆传播，有可能造成‘新闻疲劳’。”上述人士称，总之奇瑞量子并不像外界所想的那么“不思进取”。

　　根据发改委公告，奇瑞量子产品为轿车及运动型乘用车，配套奇瑞开发生产的涡轮增压发动机，使用奇瑞汽车公司注册的产品商标。建设规模为年产乘用车15万辆，其中40%外销。“之所以移师，也是希望利用常熟的地理优势，为出口做准备。”奇瑞方面称，今年年底，奇瑞量子将发布全新品牌及企业战略规划。

　　斯巴鲁将至

　　“目前没有新消息。”针对奇瑞与斯巴鲁的合资，奇瑞工作人员对本报记者说。对于品牌遭遇“瓶颈期”的奇瑞，奇瑞量子稳步推进、尽快成立合资公司或许是一个迅速提升品牌及盈利能力的最好出路。

　　该人士称，“捷豹路虎的传闻压根就不可信。”面对外界传言奇瑞与斯巴鲁、捷豹路虎的合作，该人士否认将与捷豹路虎合资的态度和奇瑞斯巴鲁项目形成鲜明对比，这似乎在暗示奇瑞与斯巴鲁的“婚约”将近。

　　5月24日，路透社报道称：奇瑞和富士重工已经在许多关键条款上达成一致，双方将共同携手，在中国大连生产斯巴鲁。目前正等待中国政府相关监管机构的批准。

　　“在我看来，奇瑞和斯巴鲁的联姻只是时间问题，去年底我就从一位官员那里听到过这件事。只是渠道特殊，对方再三叮嘱，我没法对外说。”有“料”难言，某业内人士人颇为无奈。

　　事实上，去年底《日经新闻》曾报道，日本富士重工和奇瑞已经开始就斥资300亿日元在大连建厂事宜展开谈判，文章披露汽车首批年产量为5万辆，此后每年逐步增长，直至达到15万辆的水平。目前业界比较统一的看法是，首款车型最可能生产斯巴鲁在华销售最火的森林人。

　　几年前，奇瑞先后传出与菲亚特、克莱斯勒合资。“那时候奇瑞特别‘高调’，但最终无缘牵手，这次与斯巴鲁的合资协议，外界传得这么厉害，奇瑞都不说话，可能是学精了。”

　　“斯巴鲁的最大优势是其产品和技术的独特性，如果双方得以结合，随着产品局面的打开，通过技术转让或者其它途径都能使奇瑞从中受益。”国泰君安首席汽车业分析师张欣称。

　　而在这次合作未有最终结果前，奇瑞方面一直强调自主研发的必要性，“不仅是一款森林人的问题，除了要确保斯巴鲁车型导入不冒风险外，同时还要论证奇瑞能在未来的国产化中起到多大的作用。”接近奇瑞的人士称。

　　由此可见，简单的代工并不是奇瑞所愿意看到的结果，“斯巴鲁的产品线过于集中且价格接近，奇瑞若拿出自己的资源，国产的发动机总成将来也可能配备在斯巴鲁上，而斯巴鲁的技术特色也能在奇瑞高端车上显现。”上述人士认为。

　　奇瑞的压力

　　作为自主品牌的老大，奇瑞留给外界的印象一如招商局集团前董事长秦晓笔下的中国，其认为“评价一国国力，有‘大’（规模）、‘强’（竞争力）和‘富’（财富）三个主要指标。中国虽已成为经济大国，但‘不强’，更‘不富’。”

　　这种评价套在奇瑞身上同样适用，打开奇瑞的官方网站，会发现目前的四大车系中奇瑞品牌共有16款车、瑞麟旗下有4款车、威麟共6款车、开瑞为7款车，全部算上有33款之多，但QQ3、瑞虎、旗云2、风云2两厢的销量占奇瑞销量大半。上述主力热销车型，除瑞虎外，其他车型均在7万元以下。

　　为了提升品牌形象，奇瑞加大了海外出口的力度，4月份奇瑞共出口12521辆，同比增长132.5%，创下近3年来的新高。奇瑞称从出口车型的产品结构分析，瑞虎位居奇瑞出口量榜首，此外A1和A3等精品车型的出口量也在快速增长，带动奇瑞的出口产品实现结构性转变，产品结构重心在不断上移。

　　但奇瑞同样无法回避的问题是，其在国内的市场份额正在逐年下滑。商业咨询公司AlixPartners（艾睿铂）的调研数据显示，2007年奇瑞的市场份额为6.7%，2009年为4.9%，2010年降至4.3%。

　　主力热销车型售价较低，也直接拖累了奇瑞的报表。公开数据显示，2007年至2009年，奇瑞汽车利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元、0.72亿元，净利润率分别为5.25%、2.38%和0.27%。这种情况在2010年有所好转，奇瑞前三季度净利润为1.2亿元（海外子公司未纳入财务报告），但政府补贴仍然起了很大作用，高达9.95亿元。奇瑞高层称，要将眼光放长远，研发以及新车型推出占用了多半资金。

　　在外界看来，具有国企背景的奇瑞并不差钱。今年4月，奇瑞即获得国家开发银行430亿元额度的融资支持。但“出来混，迟早都要还”，奇瑞汽车董事长尹同跃在今年的上海车展上明确表示，奇瑞转型势在必行。

　　“在现有车型尚无法贡献更多销量的前提下，寻求合资是奇瑞迅速盈利以及品牌提升的最佳途径。”接近奇瑞的业内人士称。