东方汽车特约评论员 济申

　　近日，有关节能汽车补贴政策将于6月退出的消息不胫而走，再次引起人们争议，同时，也诱发一些汽车厂商忧心忡忡：在购置税优惠、汽车下乡和以旧换新等政策先后退市的情况下，如果这项政策再取消，国内车市会不会雪上加霜？

　　好在国家有关部门有人出来澄清真相。工信部装备工业司司长张相木指出，“我们从未说过节能汽车补贴要取消，至于资金用完后是否延续，要看最后的评估结果，再进行讨论。”

　　其实，这项政策从实施之初起就一直存在争议。应该说，节能汽车补贴是一项利国利民的好政策。可是，目前节能车补贴几乎覆盖1.6升及以下的全部车型，这似乎失去了“鼓励节能”的作用。而且，部分汽车厂商在销售中中存在猫腻，将企业促销措施与国家补贴混为一谈，这是国家明令禁止的。因此，去年就有人对到底什么车型可以入围补贴目录提出质疑。汽车专家指出，“本来应该是一个奖优罚劣的鼓励政策，现在却有点往普惠制的方向走。”

　　经过政府部门“辟谣”，虽然节能汽车补贴政策近期退市的说法明显不靠谱，但汽车厂商绝不可对这项政策的“救市功能”抱有过高的期望。首先，从来就没有救世主，真正要救市，只能靠汽车厂商自己。其次，国家推出这项政策的主要目的不是“救市”，而是“鼓励节能”，如果汽车厂商把它当作振兴车市的“救命稻草”，实在是找错了对象。再次，这项政策早晚要调整。国家在启动“节能惠民工程”时，就提出：“当高效节能产品市场份额达到一定水平时，国家将不再补贴推广”，这就决定了这项政策是有终点的。随着汽车节能技术不断发展，国家进一步提高补贴的“门槛”顺理成章。再说，这项政策本身和执行过程中存在一些问题，实施至今惠民效果明显，节能效果没有完全体现。因此，对它进行调整势在必然。

　　节能汽车补贴政策早晚要取消，但是，国家鼓励节能汽车发展的政策导向不会改变。工信部明确表示，未来将制订汽车消耗量发布办法，建立健全汽车节能管理制度，形成基于车辆燃料消耗量的财税奖惩机制。一位汽车企业高层透露，“主管部门已经召集各大汽车集团开会，商议节能汽车补贴新政走向。最终仍将执行节能汽车补贴思路，但补贴的门槛将提高10%。”

　　一旦节能新政出台，中国小车市场将掀起一场风暴：一些不具备发动机技术提升能力的企业，将被洗牌出局；一些具有优势竞争力的合资企业将成为最大受益者；不少实力欠缺的自主品牌车企可能被拦在节能新政的门外；不能达到节能新标准的小排量车将无缘享受国家节能补贴。因此，汽车企业应该未雨绸缪，苦练先进汽车节能技术硬功夫。从长远看，汽车节能的最终方向是新能源汽车，但由于新能源汽车还面临诸多技术和外部配套等方面的难题，一时难以突破，因此，汽车企业眼下必须“两条腿走路”：一是抓紧战略机遇，以电动汽车为主要方向，大力发展新能源汽车；二是大幅度提高燃油汽车经济性，采用新的内燃机技术，以显著提高燃油经济性。

　　据专家预测，在今后相当长时间里，石油、天然气仍将扮演汽车主要能源的角色。目前，我国汽车平均油耗约2吨，欧洲为1.5吨，日本仅1吨。这表明，我国传统汽车节油潜力巨大。如果我们的年均油耗能够达到日本水平，则意味着同样的石油总量可以供两倍数量的汽车使用。因此，我国汽车产业的发展方针应该是节能汽车与新能源汽车并举，哪一样都不能忽视。其中，汽车发动机的节能减排尤为重要。可以预料，搭载多气门、可变气门和涡轮增压、缸内直喷等先进技术发动机的小排量车将成为国家鼓励、未来市场受宠的新一轮节能汽车明星。

　　节能汽车补贴如果真的宣告退出，从短期看，很可能会影响部分消费者的购车计划，但仍不失为一件好事。它的调整势必会激起车市短期购车热潮，有效提升近期较为平静的车市“热度”。同时，经销商也会作出相应调整，使后期车市的助推力度不会因此有明显的减弱。从长远来说，节能汽车应该是企业发展的共同目标，而且标准应该逐年提高。政府出台补贴政策引导人们买车，只能起到引导作用，最终购买节能车应该是全民的共识和消费习惯。正如即使国家不补贴、人们还是要送孩子去上学一个道理。