毕竟在这场非正式的友谊赛中，领跑只是一方面，在弯道上被一辆身长超过5米、拥有6个座位的R-Class追赶得晕头转向可不是一件惬意的事情。至于越野性能，相信这仍会是新途锐相对于保时捷Cayenne和奥迪Q7的优势项目。Hybrid车型虽然无缘Terrain Tech越野套件中强悍的4XMOTION系统（具备低速档、中央和后轴带差速锁），但在4MOTION的越野模式下，托森中央差速器和电子系统的表现足以应对大多数Off-Road路况。

　　接下来出乎意料的是，两位选手竟然在内饰方面达成了某种共识，那就是都缺乏新意。对于正值产品生命周期后半程的R-Class，这样说显然不能算作贬义，中期改款让它变得更加年轻化，细节处理上的些许美国痕迹并不影响它的整体豪华氛围。另一方面，新途锐在《名车志》上一直保持着很高的出镜率，而我大概也早已习惯了大众内饰设计团队的保守风格。正因如此，在Hybrid车型上我除了对试驾车中控台和方向盘上无处不在的木纹装饰持保留意见之外，需要挑剔的只剩下一些人性化设定——比如那个功能强大的RNS850导航娱乐系统，汉化工作进行得就不够彻底。

　　最后值得一提的是，作为新途锐在国内市场的形象旗舰，我们完全不用担心Hybrid车型的配置水平，包括Area View全景摄像系统、动态车灯辅助系统等实用功能都是其标准配置。从这一角度出发，鉴于3.0TSI车型的市场热度，途锐Hybrid接近110万元的价格还是具有竞争力的。当然，如果大众可以像雷克萨斯那样为混合动力产品提供6年/15万公里的质保期限，一定能让那些勇于尝鲜的潜在消费者买得放心用得舒心。

　　现在看来，结果已经明朗。在这次没有严格意义上的胜利者的实兵演练中，新途锐Hybrid凭借成熟高效的混合动力系统不仅将大中型SUV曾经的能耗劣势扭转为优势，并且很明确地向包括豪华跨界车型在内的潜在竞争对手指明了道路。原来，鱼与熊掌是可以兼得的。

　　对于R 350 L 4MATIC而言，4MATIC四驱系统和后悬的空气悬架都属于那种目的单纯、实际效果也非常低调的加分项目。它们没有花哨的功能设定，不能让你脱离公路太远，不能人为调节车身高度，只懂得默默无闻地可靠工作，让你无需操心就能享受值得信赖的弯道抓地力和扎实稳健的行车动态。