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　　这一轮是以基础设施的设备和商业模式研究为主的。我建议下次不能这样，我们的问题是各自为战，基础设施要讨论商业模式，一定是整车电池基础设施一块坐下来讨论，绝不能说单独讨论，整车讨论整车问题也是从商业化、运营商三家合作才行。央企联盟就是分了三个组，整车组、电池组、能源供给组，他们各自制订他们的规划和标准。最后拿不起来，商业化运营不是一个产品单独的，而是一个集成的。这就是我们的问题。第一个问题，中国的电动乘用车发展需要什么样的商业模式？

杨俊乾：我是做电的，现在电动汽车也比较热。包括充电设施、整车、电池讨论得很多。第一，如果说现在做不到方便，这条路会越走越艰难。方便包括充电的方便，也包括换电、用的方便、距离的方便。第二，成本可接受。

王健：我觉得商业模式，首先要尊重现有的技术水平。第二，尽快启动市场。高铁和电动汽车差不多是相同的时间，但是高铁搞得非常好，原因可能是高铁就是铁道部一个部门管，生产运营容易一些。汽车怎么做？我们现在做不到这一点，我参加过大连市的示范运营项目，我当时深刻的感觉到这一点。我们和山东长运企业集团，他的主业是做出租车，但是他主要是运营的，他又收购了汽车制造厂，他集制造和运营一体。我们选择和他们合作，具体做纯电动汽车，他的运营模式选择了快速更换电池。我们首先要尊重这个技术现状。因为现在电池没有办法快充。他的出租车在淄博一天跑350多公里，一天两班倒，汽车不能休息，两个驾驶员来回倒。你让他充电不行，只能换电池了。换电池也有它的好处，充电的基础设施和出租车的规模是可控的。政府批下来一百辆电动车就是这些，他就买了，上街运行，谁知道他什么时间卖的一百辆。这个他可以同时建设，出租车上马和基础建设同时建设。就会保证他各方的效益。基础设施有了，也可以推动电动汽车进入家庭。因为大家都说我要买车跑多少公里，前两天欧洲有一个技术路线，他的技术路线是4公里以下步行，4到200公里纯电动。200到400属于混合动力和插电式。现在我们第一步就想推给家庭、推给人去买。现在不太现实。推入家庭主要还是第二辆车。现在家庭条件很好，家里有一辆烧油的车了，你出远途可以开烧油的车，平常上班可以开纯电动。这是启动市场比较好的办法。换电模式，现在电网说了，换电为主、充电为辅。这和汽车行业的争论会持续很长时间。我是做车的，对汽车行业来讲，这种模式不只是利益问题，牵扯到将来汽车行业的生存问题。因为国家电网是一个垄断企业，如果电池全部垄断以后，所有标准都由他来制订，汽车行业怎么合作呢？

　　我想到一个建议，我们在淄博也在探讨这个问题，单独的成立一个电池的运营公司。谁来参与呢？应该是交通行业参与，因为将来的车都是用户来用。用户就是交通行业。交通行业不是一个垄断行业，这样的话，矛盾能够缓和一些。是不是能够促进这个事情进一步的推开。

翟东波：我是纯粹的民营企业，在充电站这一块也关注很多年。民营企业要想在某一个行业里面取得一点业绩，必须用我们自己的技术方式。充电站我们不敢考虑，因为这是国家大企业、大单位去策划。从08、09年我们发现充电站这一块有一个巨大的缺口。他不光是市场缺口，还有技术缺口。现在能够对社会上运营的充电站几乎没有。最近一两年换电的模式提得比较多。是因为在充电上遇到问题，没有办法解决，求其次，换电模式在09年就讨论过，当时也存在换电模式的缺点，经过这一两年的准备，我还是有自己的看法。可能跟刚才的专家有一些不同。我们是在一线工作的。

　　先谈谈换电站的方案，商业模式有它的规律，一个是能够商业收入，第二是挣钱。换电站能不能形成商业模式呢？电动车厂家是否愿意？电动车厂家不同意，为什么不同意？有很多原因，其中有利益问题，包括补贴、包括其他方面。第二，有整车控制因素。车用电脑，一系列的因素相关联。第三，车辆不管的进步、升级问题。电池一旦被固化，这个升级就很困难。这三个问题不解决，整车厂很难参与进来。整车厂不参与进来，电力企业也很难有所为。他不可能给各个民营充电站和其他的模式断电。充电机、充电站都是用电器。他从电网公司买电。怎么样解决电网自己的问题，解决干扰、供电能力，从充电站的基础设施来解决。

　　第二方面，电池厂商是否愿意。电网如果做了这个换电方案以后，就势必要形成高度垄断。数百家上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己上电池厂，其他电池厂根本进不来，或者只有极少数能够进来。准入的门槛将会很高。

　　第三，电池是有成本的，这个成本谁来承担？如果由运营公司，包括电网公司也好，还是同一个运营机构也好，他要承担责任的，尤其是质量问题。电动车在换电池的时候，他要把整个成本都要折旧折进去。

　　用户也有三个问题：第一，换电池不方便，这里面主要是具体的位置。一般电动汽车都跑不远，如果换电站距离过远。现在的换电站规模都是非常大、几千平米。在城市不可能大规模设点。造价也非常高。如果超过几公里，市内换电成本非常高。换电的等待时间，很多老板自己开车，有没有这个时间？换电听起来三分钟解决，很快。但是去换电很麻烦。如果他不在你家里或者单位里面，拐弯五公里、十公里，在北京地区没有半个小时四十分钟回不来。你的车电不多了，你根本开不到那去。你的车就是烫手山芋、寸步难行。第二，电池归换电公司所有，这个电池的性能是有差别的，有新的有旧的。不可能今天换了电池明天还一样。电池的寿命、损耗每天都会产生。一般电池容量下降80%，一下子这个电池就不能再用了。百分之百和百分之八十是一个随机数。你不知道它是多少。反正不一定是满的，跑的历程就差20%。第三，剩余电量的核算问题。不可能走到换电站的时候你的电量刚好没有了。换的时候这里面的电量不能折价回去，但是如果要折算，目前这个技术还不完备。

　　第二个大问题，换电企业能否盈利。第一，电池要准备备份。不同车型有不同的电池箱，每个厂家的设备的电池箱可能有几十种、上百种。用户不知道什么时间去换，也不知道到哪个点去换。每个换电点都有很大的备量。某一个车型准备五十台、三十台。可能你准备十个他去十五个，那五个怎么办？回不去了，就会在那儿闹事。

主持人：国家电网一边觉得自己没有把宣传做到位，这个问题他已经很好的解决了。这些问题有解决方案。你所说的是对的，因为你是站在消费者的角度去考虑。但是刚才所谈的问题，关于剩余电量问题，今天上午院士已经说了，是用了多少交多少，跟剩余电量没有关系。他约定一公里五毛钱，你跑了多少公里收多少钱。以实打实的花钱为主。国家电网没有把他的计划好好的宣传、得到大家的评判。大家有各种意见是正常的，初期争论是为了辨出真理来。

翟东波：第二个问题，充电站的商业模式。这个模式是天然产生的，充电这个方案不存在可行性不可行性的问题，只是有好坏。慢充是充电站的首选，他不用花费时间，表面上占了八个小时，实际上你在睡觉、带工作。小的充电桩。如果快速充电怎么样最好呢？相对来讲解决电网的问题，用储能晚上充电，必要的时间把电量释放。这个比较适合全国任何有电的地方实行。这个方案不止国家电网，任何一个单位、个人，我们全民的有兴趣的投资者纳入进来。这个电动车事业才可能发展。属于仅仅是某一个行业或者央企去垄断，其他人进不来，这个行业起不来。就会形成另外一个中石油。商业模式必须要允许规则，我认为国家电网是一个电力提供单位，不应该过多的把手伸到下面来。伸到每一个具体的环节，这样会把我们众多的民营企业和民间投资者排在外面。也把众多的电池厂排在外面，这种捆绑不利于我们行业发展。谢谢。

　　罗建：刚才徐教授提到每公里收五毛钱，这个挺黑。我们公司是中科院电动汽车研发的技术产业化载体，主要的作用是把科学院的样品变成产品，这个任务在中国已经在实行了。下一个要做的事情是怎么把产品变成商品。

　　还有人在说电动汽车烧电，电是从哪里来的，是不是真的节能减排。电动车的效率比传统车要高三倍。中国的火电是每300克一度，10度电是3000克，大概是五六块钱。这10度电可以快一百公里。加一百公里的油要50块钱。谈到商业模式，我非常赞成翟总的一些看法。

　　如果我们给电动车建充电站的话，干这个事情的人有利可图。而且特别不能允许的是有些人不会干这件事情他还不允许别人去干。电动汽车为什么比传统汽车贵？我们把电动汽车的电池拿掉，和把传统汽车的油箱拿掉，电动汽车已经比传统汽车便宜。这是一个商业问题不是一个技术问题。只要有商业利益可图，就有人去干。中石化说加油有利可图他才会去干。电动车也一样，只要有人觉得，我跟中石化的油比，我提供别的东西能够跑，最后我能够盈利，他就能够生存下去。我一百公里加油要50块钱，充电的话，只要三五块钱。中间45块钱谁赚？那就是电池厂的事情。你们通过市场的平衡把这个事情搞定就好了。如果电池有很多利润，很多资金就会流到电池上面去。如果电还有利润，很多人就会去建核电站、水电站。所谓规划就是我们不规划。我们第一件事情要做的就是基础设施首先是要灵活，可大可小。政府只要一个准入，谁都可以去做。首先要做的事情就是他要赚钱，他不能向政府要钱。

　　第二，多样化，全充全放很耗电池，电池最好的办法是浅充浅放。快充慢充都可以，只要你能赚钱。你哪建充电站，杂货店门口可以建一个，餐馆、大卖场、理发店门口都可以建。我干什么都可以充电。我去买东西，我充一个小时，花5毛钱。现在说电动车怎么发展。你将来能够达到这样一个概念，一个大卖场生意好不好，我们首先看他上面有多少充电桩就可以了。
感谢各位。

(责任编辑：宋双辉)