2011年的春夏之交，也就是5月和6月，连续有两则外部汽车世界看起来很平淡的“加冕”新闻让远在中国的我们很感兴趣。

　　一则是在5月6日，大众汽车集团管理董事会主席文德恩博士(Prof. Dr. Martin Winterkorn) 荣获开姆尼茨工业大学荣誉博士学位。大众汽车集团监事会主席皮耶希博士 (Prof. Dr. Ferdinand Piëch)等人还专门就此发表了贺词。

　　另一则是在6月16日，雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯-戈恩（Carlos Ghosn）在西班牙瓦伦西亚科技大学荣获“2011年国际汽车工程学会联合会（FISITA）奖章”，颁奖词表示此举旨在褒奖这位“双料CEO”在构建跨文化合作以及通过开发全电动车系列推动绿色交通方面做出的杰出贡献。戈恩表示：“在创新和可持续发展方面的领导地位获得认可，这是至上的荣耀。”

　　作为外人，《汽车商业评论》认为这两个奖项或者头衔有点意思，至少让人感觉到有一种实打实的沉甸甸的感觉。

　　新闻稿说，开姆尼茨工业大学为文德恩博士颁发荣誉博士学位，旨在表彰其将提高生产力、技术创新以及优化产品质量这三方面的实践相结合，促进了汽车工业的发展。这项荣誉还特别强调了他在金属成形技术方面获得的突出成绩——他率先对该领域的重要创新成果进行了科学阐述，并将其应用于前瞻性的汽车概念。

　　戈恩的成就同样不是虚言。作为全球汽车行业的合作典范，雷诺-日产联盟以交叉持股的方式凝聚了两家世界级大公司。2010年，雷诺和日产联盟销量创历史新高，共销售汽车727.6万辆（其中雷诺为262.6万辆，日产销量为408.1万辆），占全球市场份额的10.3％（雷诺为3.7%，日产为5.7%）。

　　这不由得让我想起中国汽车界的种种奖项或者颁布的头衔。

　　事实上，在全球汽车行业，人们关注最多的奖项都是有关汽车产品的，而在中国汽车行业，因为这种奖项过多过滥，很多厂家都已经几乎无奈到不愿意去领奖的地步。不像在美国，你在底特律车展现场的开幕式上常常只能目睹两个奖项——北美轿车最佳奖和北美卡车最佳奖的颁奖盛况，而且会发现获奖者还都会很激动。

　　中国真是大有不同。对于汽车产品的奖项是如此，那么对于汽车人的奖项又如何？如果同产品奖项五花八门、见者有份的现状相比，汽车人奖项的情况似乎要好得多，虽然也还是一样的模式：要么是精英，要么是领袖，要么是让人尊敬，再要么就是什么什么人物，但总算不会那么多了，因为毕竟人就那么多一点。可遗憾的是，真正让人记住的似乎并不多。

　　好不容易前年有个中国人当选为国际汽车工程师学会联合会2012-2014年轮值主席，这个事情就被渲染成“标志着中国汽车技术在世界的实力和影响，让世界看到了中国汽车技术的潜力和希望,是中国人的骄傲和自豪；同时，也是他多年致力于汽车事业，呕心沥血，自主创新，成效卓越，在世界汽车领域颇具影响的最好的诠释。”原本可以正面看的一个新闻硬是被整成了一个让人觉得不那么可信的事情。查一下与中国人竞争这个主席位置的日本人Kazumasa Katoh的背景，发现他竟然是日产客户满意部门高级副总裁，这让人不免认为该头衔同自己的科技成就高低并不挂钩。

　　《汽车商业评论》深知，中国汽车界太需要有分量的奖项来证明自己，遗憾的却是一直没有值得信赖的奖项出现，而文德恩和戈恩的荣誉看起来是那么真实。全球汽车业还有一个触手可及的例子是福特汽车公司总裁兼CEO艾伦-穆拉利（Allan Mulally）于2010年10月19日在美国芝加哥获得鼓励创新的2011年度“爱迪生终身成就奖”，理由是他将敢作敢为的远见和领导力注入了福特汽车公司。