在斯图加特保时捷汽车博物馆里，917系列赛车组成的阵列是整个展馆的焦点，在保时捷的历史里，这个系列是保时捷最经典也是最传奇的巨作之一，它创造了两次勒芒24小时耐力赛冠军的骄人成绩。

　　在上世纪60年代，能参加Group6（当时耐力赛最高级别）组别赛事对每个车队来说都是一份至高的荣誉，而当时的赛车界正在发生着一些巨大的变化，规则的重新制定，组别的重新编排，这一切对于保时捷来说是一个机会，一个可以在赛事中扬名立万的好契机。

　　为了控制车队滋生的速度，CSI（国际赛车委员会）决定从1968到1971的四个赛季只允许排量在3升内的Group6赛车参赛，一些车队甚至计划将他们3升排量的F1赛车引擎用于耐力赛事，这样一来，局面变得混乱不堪。CSI意识到Group6组别的赛事将成为冷门，于是又别出心裁地规定，允许Group4组别的赛车进入Group5赛事，前提是必须造足50台赛车，除了用于比赛的赛车，其他的均可对外出售。继而CSI又重新制定Group4赛事规则，只允许排量在5升以内的赛车参赛，当时在Group4组别红的发紫的福特GT40 Mk1和Lola T70都准备跃入Group5赛事。面对Group5组别寥寥无几的几只车队，CSI进一步放松约束，赛车的生产台数到25台即可。这时保时捷决定，他们将在908赛车的基础上打造一款全新的赛车，而正是这个惊人的决定造就了917的诞生。

　　距离1969年的勒芒大赛还有10个月的时候，保时捷接受了CSI组委会的审核，当时真正生产出的917赛车仅有3台，另有18台还在组装，同时保时捷还准备了至少能组装7台917的零配件。保时捷的解释是即使这些未完工的赛车组装好了，他们也打算在接受完检查后把这些车重新拆卸，以备参赛赛车更换之用，希望CSI能够网开一面，批准917入赛。CSI的检查人员并没有同意，坚决要求保时捷立即完成组装，必须达到25台成品车的要求。

　　在开赛前夕，保时捷终于如期交货，25台全新的917赛车全部完工，CSI的检查人员目瞪口呆，保时捷甚至邀请检查人员试驾它们，但没有一个人试驾。至今人们都在猜测，当时所谓的成品917是否只是半成品，但谜底恐怕没有一个人知道了。

　　保时捷对于917的轻量化理念达到了痴迷的程度，运用了很多从未想过的设计，比如使用了木制的换挡杆，并且在很多螺栓的中心都挖出了一个洞用来减重。虽然917的底盘和908大同小异，但是二者材料不一样，917采用的是铝合金，而908为钢质底盘，说起来简直让人不可思议，917的底盘重量仅为42公斤，并且被设计的很小。尾部为巨大的引擎预留了足够的空间，所以驾驶室显得格外局促，有点像F1赛车，驾驶员坐进去腿部已经越过了前轮。

　　最让保时捷917引以为傲的就是它那颗强劲的心脏了，4.5升180度水平对置12缸自然吸气引擎，最大功率轻松可突破了580马力，引擎采用了大量的轻质镁钛合金打造，每台需要160个小时才能完工。

　　如果仅凭以上描述你认为保时捷917会是一辆驾驶极富乐趣的赛车，那就完全错了。著名赛车手布莱恩·雷德曼在测试917时这样形容：“相当的不稳定，难开极了，它只适合在直道上狂飙。”917之所以得到这样的评价原因有二，首先它的马力非常大，其次800公斤的自重太过轻飘，而且缺乏空力套件的设计无法让917在弯道中获得足够的抓地力。

　　对保时捷来说，最终的测试是要不惜一切，力求出色的，哪怕是在技术层面上的大胆革新，而将种种可能性与看似不太可能的东西相组合是保时捷一直在做的一件事。

　　保时捷917真的可以称为艺术品，一个由少量金属和奢侈材料制造的纪念碑，而所有这些都包裹在华丽的玻璃纤维车身下，每一条线条都是有目的的。