天与地，高与低，被区别的时候，人类无法不接受，苍鹰的贬低，—仓央嘉措

　　"高原"

　　从第一座海拔4298m的折多山，到最后一座海拔5013m的米拉山，粗略计算，走完川藏南线共需要翻越12座海拔高度在4000m以上的高山，我们也创下了一天中翻越4座雪山的个人最高记录。关于记录，一个朋友这样告诉我们：走在川藏南线上，你们将不断创造和刷新你们的个人记录。

　　5月初，高原上的冬季刚刚结束，大面积的积雪仍牢牢贴住一个又一个山峰，似乎有些不忍离去的意思。每当抵达白雪皑皑的山顶，我们这些从未亲眼见过雪山的人便兴奋不已，或冲着山下使出全身的力气大喊一声，或在盖着厚厚积雪的山坡上奔跑几个来回，甚至干脆躺下打几个滚，全然不顾各自的身体状态，非落得个"头晕脑胀"才肯罢休。

　　"头晕脑胀"以及前面提到的"头疼"从何说起？这种现象便是人们常说的"高原反应"。高原反应在医学上称作"急性高原病"，长期居住在低海拔环境的人到达一定海拔高度后，因低气压、空气干燥、含氧量低等高海拔环境，会产生一系列自然生理反应，其中最为常见的便是头晕和头疼。高原反应一般在海拔2700m的时候开始出现。在整个行程的第一天，当我们翻越第一座海拔超过4000m的折多山时，"如期而遇"的高原反应着实让大家吓了一跳。

　　在出发之前，我们就非常关注"高原反应"，因为严重的高原反应将会威胁到生命，若是有队友在途中出现比较严重的高原反应，我们有可能无法完成这次探访之旅。从成都出发后，虽是一路爬坡，但抵达二郎山之前，路况十分理想的高速和盘山公路几乎使我们忘记了高原反应这回事。过了泸定县，我们便开始正式征服折多山。我们将在3个小时内，由海拔1330m（泸定县）上升到4298m（折多山）。随着两辆车转过一个又一个盘山公路上的"发卡弯"，气温开始慢慢降低，我们不断地添加衣服，高原反应也越来越明显。以下是笔者开始出现高原反应时的手记：

　　不知道是从何时开始的，头脑已经微微发懵，太阳穴像是被两根手指轻轻按住，并没有特别不舒服，但有种挣脱不开的感觉。随着车窗外的温度越来越低，我意识到所处的海拔已经越来越高了，瞥了一眼车上的海拔高度表，指针已经逼近"3500"的刻度。此时，这种情况越来越明显，头脑已由微微发懵逐渐转变为昏沉，太阳穴也似乎被压得越来越紧，加重的感觉已经让我开始觉得不舒服，但不至于影响到意识。在抵达折多山顶后，昏沉干脆就转变成了头痛，调整了呼吸的频率，能明显感觉到心跳在不断加快，头痛的感觉似乎随着心脏的一次次跳动像被一只大手一次次抓捏一般有节奏、僵硬。奇怪的是，当我们越过折多山之后开始下山时，这种头痛的感觉便逐渐好转。

　　我们的最终目的地拉萨的海拔为3650m，因此在到达目的地之前，无论如何得解决高原反应，适应高原环境。在进入川藏南线的第三天，大家都已经基本适应了高原环境，不过"头昏脑胀"倒是经常出现，但多是在"过度兴奋"和"剧烈运动"之后。

　　友情提醒

　　川藏线上有不少海拔较低（这里的低是相对的，即使低海拔地区的海拔也在2000m以上）的县城，如雅江、巴塘等，不习惯高原环境的朋友可以选择这里作为停宿点。因为在睡眠过程中，高原反应有可能会变得更加强烈。

　　"抛锚"

　　因为西藏，因为自驾川藏线，我们更愿意将这次藏族文化探访当成一次非正式旅游。既然是一次旅游，自然充斥着各种惬意和挑战，各种霉运和好运，可当这一切结束后，坐在办公室里从前至后梳理整个旅行的过程时，这所有的种种却又成了那片记忆中最宝贵的财富。

　　修车想必是所有队员印象最为深刻的事情。旅途中大家最不愿意听到的一句话便是"车抛锚了。"在川藏线上相邻的两个县城近则几十公里，远则数百公里，而连接两个县城的川藏公路，要么就是没完没了的山路，要么沿线得经过某著名的"天险"， 并且大多没有手机信号。如果运气不好，车辆在翻山时坏在山腰上，上不来也下不去，若再加上没有手机信号无法寻求救援，那真是"哭爹喊娘"也无用了。我们的两辆"不争气"的车在川藏线上一共犯过5次"脾气"。其中的2次一度使得大伙的情绪低到了极点。

　　一次是进入川藏线的第三天，计划由巴塘县前往芒康县盐井村，总里程217km。就在所有队员刚刚适应高原环境，精神状态由"萎靡不振"转入"欢声笑语"的时候，其中一辆车在行驶途中熄火，在尝试了各种丝毫不起作用的办法之后，我们决定寻求救援，可矗立在我们面前的是一望无际的大山和危险曲折的盘山路，而且天色渐晚，同行的向导告诉我们前方有个县城，但要翻过面前的山梁，所有人的情绪都紧张起来。前面说到，坏车其实不怕，最怕的是坏在了不该坏的地方。就在大家的注意力都集中在故障车上时，一名队友拿着导航仪大声叫道："导航地图显示这里离芒康县城只有两公里了！"但其他人似乎都不太愿意立马相信这个讯息，纷纷拿过导航仪，低声念叨："怎么可能？""不会吧？"许久，才有人反应过来："另一辆车去前面看看不就知道了。"于是确认芒康县城位置的重任就落在了笔者身上。仅仅是拐了一道弯，绕过山脊之后，"久违了"的县城便忽然出现在我面前，这让我差点忘了自己还坐在驾驶座上，差点跳起来，根本就没有想到转过一个弯就是县城，更没有想到导航地图居然有这么准。10分钟之后，维修人员出现在了事故车旁，而我们也在天黑之前赶到了目的地。

　　另一次抛锚地点位于波密至灵芝的途中，刚刚通过"通麦天险"的我们停车商量要不要去易贡错。之后，任凭回到车上的我们如何拧动钥匙，发动机始终无法启动。车辆抛锚地点介于波密与灵芝之间，易图通导航地图显示，前方距离当天的目的地灵芝约130km，但需要翻越海拔为4385m的色季拉山，后面是"通麦天险"。此刻我们只能又一次把所有的希望都寄托在了易图通的导航地图上，希望它能帮我们找到最近的道路救援。一番折腾之后，导航地图告诉我们最近的道路救援在波密。

　　我们听取导航地图的建议去波密寻求救援。于是，我们其中的一辆车再次穿过"通麦天险"，前往通麦镇寻求救援。由于波密距离通麦约90km，约2个小时后，求救车辆抵达通麦镇，领着救援车辆，再一次穿过"通麦天险"。加上抛锚之前的一次穿越，我们创下了一天之内3次穿过这个被称为"川藏南线上最危险路段"的记录。

　　算起来，我们是幸运的，车辆的两次抛锚都在数小时内恢复正常。另外，随车导航仪中"车友会"的功能也让大家放心了很多。队友们不仅能在屏幕上实时看到彼此的具体位置，知晓救援车辆到达的时间，同时也让我在穿越"通麦天险"的时候能感觉到队友们就在身边，心里少了很多不安与紧张。由于日程安排得并不算紧，所以我们的探访行程并未受到什么影响。

　　友情提醒

　　通麦天险实际上是15km左右的峡谷公路，这里公路狭窄，地质结构复杂，土壤松动，雪山融水多，每到雨季，极易发生泥石流和塌方，山洪和泥石流常引发山体滑坡而使公路中断，有"死亡路段"之称。特别在会车的时候，两辆车都必须收起后视镜，外侧车还有半个轱辘是悬空的。据向导介绍，这个地方每周都有汽车翻下公路造成车毁人亡的事故。

　　"圣地"

　　川藏南线金沙江大桥的正中央立着一块标牌，上面赫然写着"西藏界"三字，越过这块标牌，我们便正式进入西藏自治区。在我们看来，一江之隔的四川与西藏在路况、地貌以及民居的建筑风格上，并没有太大的区别，但潜意识里却仿佛有一股声音在不断提醒：这里就是西藏……这里就是西藏。随着不断深入，沿途的景象也开始丰富起来，悬挂在河谷和山腰上的彩色经幡越来越多；藏文六字真言频繁地出现在长满草甸的山头；路边朝圣的信徒越来越多，或步履蹒跚，或三步一叩。这一系列景致使我们仿佛觉得脚下的路也越来越神圣。

　　实际上，踏上川藏线后第一天停宿的新都桥附近就已经属于藏区。我们所说的藏族是指居住在中国境内的使用藏语的民族，主要聚居在西藏自治区以及青海、甘肃、四川、云南等省。藏族是汉语的称谓，西藏在藏语中称为"蕃"，藏族因此自称"蕃巴"，意为"农业人群"。"蕃巴"又按不同地域分为"堆巴"（阿里地区）、"藏巴"（日喀则地区）、  "卫巴"（拉萨地区）等。四川境内的藏族则通常被称为"康巴"，我们通常听到的"康巴汉子"实际上就是指康巴藏区的藏族男子。

　　藏族具有悠久的历史，藏族的先民们自远古时就居住在雅鲁藏布江中游两岸。据考古发现，早在4000多年前，藏族的祖先就在雅鲁藏布江流域生息繁衍了。公元641年，赞普松赞干布迎娶唐朝的文成公主，加强了与东部中原地区政治、经济、文化等各方面的交流，使西藏社会有了很大发展，也由此揭开藏、汉文化交流史上的新篇章。元朝时期，西藏正式纳入了祖国版图，成为中国领土不可分割的一部分。到了清朝，西藏与中央政府的关系更为密切，清政府正式册封了藏传佛教格鲁派两大活佛为"达赖喇嘛"（1653年）和"班禅额尔德尼"（1713年）。1951年5月23日，中央人民政府和原西藏地方政府签订协议，宣告西藏和平解放。

　　我们此行的目的地、西藏自治区首府——拉萨是一座拥有1300年历史的古城。　"拉萨"在藏语中为"圣地"或"佛地"之意，长期以来就是西藏政治、经济、文化、宗教的中心。金碧辉煌、雄伟壮丽的布达拉宫，是雪域西藏的象征。从布达拉宫俯瞰拉萨全城，整个拉萨市区到处是一片片掩映在绿树丛中的新式楼房，唯八角街（帕廓街）一带飘扬着经幡，荡漾着桑烟。在这里，密布着颇具民族风格的房屋和街道，聚集着来自藏区各地的人们。他们中许多人仍然穿着本民族的传统服装，那仿佛从不离手的转经筒和念珠显然表明佛教实际上已成为一种生活方式。