扩张后遗症

　　“直线上升的债务以及融资难其实是前几年大规模扩张留下的后遗症”，张君表示，汽车业投资周期较长，如果遇到市场状况不好，就会十分艰难。

　　比亚迪是典型代表，在经过连续并购、圈地建厂、投资新能源全产业链等持续“烧钱”之后，比亚迪的资金陷入枯竭，而后续投资需求却在不断增多。

　　财报显示，比亚迪“一年内到期的非流动负债”在2009年时为2.63亿元，但今年一季度末已达到14亿元。

　　长城汽车同样如此。长城汽车副总经理商玉贵坦言长城汽车面临庞大的投资需求，未来长城投入的资金需要200亿元左右。分析指出，虽然在自主品牌中盈利能力较强，但这样巨大的投资额同样会将资产总值只有174亿元的长城汽车拖入资金风险中。

　　2008年末，长城汽车“一年内到期的非流动负债”仅为425.08万元，今年一季度，这一数据已达到2592.69万元。

　　更重要的是，车市的下滑削弱了自主品牌最重要的资金来源。

　　比亚迪今年上半年的财报显示，作为几乎担负着一半利润贡献率的汽车销量降了两成，预计今年上半年公司净利润同比降幅高达85%-95%。

　　“比亚迪扩张太快了”，汽车业证券分析师姚远表示，和比亚迪一样，大部分自主品牌都在前几年市场环境较好的情况下四处布点，但投资巨大的新产品出来后却没赶上好的市场时机，这使得本身底子就薄的自主品牌顷刻丧失了抵御风险的能力。

　　长城的境况略有不同。对于近几年来负债率持续上升的原因，长城汽车在上市申报稿中表示，销量的快速增长带动生产以及采购量的增加，导致应付账款和应付票据增加，同时，销量的增加也导致预收购车款的增长。

　　此外，来自合资自主的冲击也使得民营车企腹背受敌。今年以来，大众宣布了高达160亿欧元的中国投资，其中，合资自主品牌是主要的投资诉求。而日产也在几天前宣布了未来5年总额达500亿元的在华投资计划，其中，保证东风日产旗下的自主品牌“启辰”在2015年实现30万辆的销售目标是该计划的主要内容。

　　在这样庞大的投资规模面前，民营车企对几亿资金的渴求显得尤为苍凉。

　　“民企光靠卖车来支撑肯定是不行的，连国企做自主品牌都得靠四处融资”，姚远指出，2011年市场景气指数的急转直下，融资已成为民营车企破解困境的主要途径。

　　因此，今年以来，比亚迪、吉利连发债券，比亚迪与长城先后启动A股上市。虽然融资金额与跨国品牌动辄百亿的投资相比只是杯水车薪，但生死攸关。

　　夹缝中的融资

　　长城汽车宣称一直在寻找上市的好机会，但目前显然不是什么好时机。

　　长城在去年发布的拟发行A股的公告中，对于筹资额的估计是40亿元，但今年的筹资规模已缩水至36亿港元（合29.74亿元）。

　　“在国家不给授信、银行不放贷款的情况下，只能上市用股民的钱了”，张君表示，对于民营车企而言，上市融资也是成本最低的一种方式。

　　虽然在销售市场一败涂地，但在资本市场，比亚迪却幸运地走出了一波惊人行情。6月30日，比亚迪A股上市首日便收涨超过四成，此后两天连续涨停，成功融资21.92亿元。在此之前，比亚迪已经发行了10亿元的企业债来救急。

　　吉利不久前也发行了总额10亿元的企业债。其中，7亿元用于年产30万台自动变速器项目和年产25万套汽车电子系统及变速器等关键零部件研发中心的投资项目，1亿元用于偿还银行贷款，2亿元用于补充公司营运资金。

　　事实上，对民营车企开放的融资窗口并不多。有消息称，在吉利的沃尔沃大庆基地已经获得环保认证后，大庆市政府的后续支持却迟迟不见兑现。

　　“车市下滑，再加上最近对地方债查的比较紧，地方政府自然会更加谨慎”，分析师表示，国家政策上一旦有风吹草动，银行也必然是最先退缩的。

　　张君表示，在各项汽车消费鼓励退出以及北京限购政策出台后，银行已经在第一时间收缩了对民营车企的放贷力度。

　　国内某银行负责人对记者表示，银行放贷时不会因企业是国企或者民企而区别对待，但会有风险控制部门，评估企业的财务情况和还款能力。相对于国有大中型企业，负债率对民营车企财务风险指标的影响要大得多。

　　今年初，华泰斥资30亿元入股北京银行正是出于这种考虑。“一旦华泰在国外建了厂，第一件事就是在当地开一家银行。”华泰国际事务的相关负责人在接受记者专访时表示。

　　而比亚迪招股书中披露的信息显示：3年来，各级政府对比亚迪专项财政补贴约为11.03亿元人民币，从多家银行寻求的多种类借贷总额约为128.45亿元。但未来能否继续从地方政府和银行获得如此支持仍是未知。

　　长城在其招股书中也进行了必要的预警：“本次募集资金投资项目在内的项目投资需求较大。但本公司目前的融资渠道较为单一，不能有效支持公司的后续发展。如果不能获得其他有效的融资渠道，将可能影响本公司未来几年的发展速度。”

　　就目前而言，收获和比亚迪一样的上市融资效果是长城最大的心愿。