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　　不过，张晓军也不得不承认，即便在中国市场奥迪依然领先，但奥迪也屡屡低估了中国的豪华车市场形势。按照2008年奥迪制定的计划，中国区业绩是2009年15万辆，2011年达到20万辆，而实际上2010年奥迪在中国实际销量就超过了22万辆。此前，因为屡屡低估中国区业绩，此前奥迪总部多次对中国区调整了销售目标，去年制定的新销售预期是：2012年到2013年左右实现超过25万辆的销量。而事实上，奥迪今年实际销量很可能超过25万辆。

　　2011年春节，一汽奥迪停产35天改造生产线，造成一季度损失产量2.2万辆，直接把份额让予了宝马。最直接的反应是：今年上半年奥迪A6L销量增长基本与去年持平，而直接竞争的宝马5系销量翻了一倍。这也被奥迪认为是眼下宝马在中国市场逼近自己的最重要的原因。

　　尽管经过此次生产线的调整和改造，目前奥迪已初步具备30万辆的年产能，能在一定程度上缓解奥迪产能紧张的局面，但仍然并不能彻底缓解奥迪产能不足的现状。在终端市场上，奥迪产能紧张最直接的反应是，从去年奥迪Q5国产至今，市场上一直提不到现车，一些经销商甚至以没车为由，拒绝消费者订车。

　　由于审批流程问题，一汽大众广东新工厂刚刚被批准，投产还要两年时间。所以此前一汽大众只能在现有产能范围内进行“有限能力排产”减少捷达产量来生产奥迪。

　　除产能外，相对于竞争对手宝马和奔驰丰富的产品线，奥迪在中国至今仍只有A6L、A4L和Q5三款国产车型；对于消费者呼声甚高的小型车，奥迪则一直表示“还在考虑中”。相比之下，宝马和奔驰反而有着后发制人的优势。

　　据悉，按照规划，宝马除了目前的5系和3系外，还将国产1系三厢版和X1等小型车，另外3系也将根据中国市场进行加长；而奔驰除了C级和E级外，计划国产的车型就有4款，同样走在了奥迪的前面。

　　但张晓军却认为，奥迪在引进车型上走的更稳，“有媒体认为奥迪的车型引进速度不如竞争对手快，其实我们每引进一款车型都会做充分的市场调研和本土适应性研发，以保证每一款车都能被市场认可，并保持有质量的增长。”张晓军如是说，这种姿态是基于体系竞争考虑。

　　有分析指出，奥迪的策略是，只要发现一款车型适合中国，奥迪立即考虑实施该车型的国产化。从奥迪100、上一代A6、A6L、A4L、Q5，一直到即将推出的A1、Q3等，均体现出了奥迪对于中国市场的精准把握，不冒进，但绝不错失时机。奥迪A6L开创了合资车企国产化的加长风潮，Q5打开了中高端SUV全新的细分市场，这些均堪称经典案例。而这也是奥迪多年来称雄中国豪华车市场的根本原因。

　　一个不容忽视的现象是，尽管市场份额雄踞第一，但奥迪在终端很少发生大的降价行为。对比起来，宝马和奔驰终端市场的降价频率和幅度均要多过奥迪。终端市场的价格稳定显示了奥迪经销商渠道的稳健以及产品的竞争力。安铁成便说，完善的经销商销售服务网络是奥迪保持领先的重要基础。

　　相对于奥迪在中国市场多年的默默耕耘，从而与中方合资伙伴达成的默契。宝马在中国的整体运营则几乎宝马集团完全控制，进口车和国产车型也基本是由同一个团队整体运营。而北京奔驰则一直陷入合资双方内斗的泥潭，长期以来北京奔驰和奔驰中国互不买账，甚至相互拆台，利星行一家独大成为奔驰管理和拓展经销网络的重要障碍。与合资伙伴的良好关系，这也被看成是奥迪相对于奔驰和宝马的一大优势。

　　除此之外，宝马在中国市场还面临着成长的烦恼，由于在中国最早的“暴发户”形象，以及先前部分宝马车主不断曝出的一些负面社会新闻，使得宝马的口碑在中国一直无法与奥迪、奔驰相媲美。

　　宝马也在努力做着调整，在中国推出新的品牌口号“宝马之悦”，从中国文化的角度诠释宝马品牌的使命和价值，成为其在中国市场重铸品牌形象的最为重要的一个环节。不过，宝马过于张扬、运动的风格与中国传统文化的内敛、低调格格不入，成为其在中国市场先天性的缺陷。尽管宝马在尽量向商务方面靠拢，但这毕竟是一个漫长的过程，而且涉及整个品牌风格的变化，也必定要经历痛苦的磨合。

　　与宝马的努力调整一样，饱受销售渠道混乱之苦的奔驰，也终于要采取行动。据悉，奔驰中国和北京奔驰已经在商议成立统一的销售公司，新公司拟命名为“北汽奔驰销售公司”。业内人士分析，目前北京奔驰对德国奔驰总部、奔驰中国展现出从未有过的“开放合作”态度，正是这种态度，决定了奔驰今后销售的路能走多远。因为，除了销售渠道混乱之外，奔驰似乎没有不成功的理由——以蔡澈为首的德国总部的支持、“唯有最好”的品牌战略和美誉度、完善的产品线，以及完全本土化的营销策略等。