在18个月前还叫嚣着让Sergio Marchionne滚回意大利的美国人眼下把前者捧上了天，他们相信克莱斯勒能从破产的边缘起死回生、提前清还所有政府贷款，都要拜Marchionne一人的远见卓识所赐。

　　作为菲亚特和克莱斯勒的首席执行官，先后拯救了这两家公司让Marchionne红极一时，跟那个被称为“神奇小子”的雷诺日产双料首席执行官卡洛斯·戈恩也不相上下。

　　Marchionne的如意算盘是，将克莱斯勒作为菲亚特集团进入北美市场的跳板，以及把Jeep®或是道奇的越野车贴上Fiat的logo，以补充其几乎空白的SUV产品线。

　　唯一的风险，是在当下全球最大的汽车消费市场中国，这两个二线品牌同样缺乏建树。今年前6月，两家公司在华业绩的总和也不足1.5万辆，权威部门提供的上牌数据显示，其中菲亚特品牌仅卖掉了396辆，与其中期规划中的50万辆产能落差巨大。

　　在这里没有拯救或是被拯救者，他们必须抱团求生。

　　复活克莱斯勒

　　短短两年前，克莱斯勒还命悬一线，其存亡取决于美国总统是否愿意对这个烂摊子施以援手。

　　现在，这家公司已提前6年还清所有政府贷款，上月末，他们还根据Marchionne的指示赎回了美国和加拿大政府持有该公司的剩余股票。本次交易对克莱斯勒的估值为83.3亿美元，远超因破产本应大打折扣的价格。

　　第二季度，得益于在今年发布的16款全新或改进车型，克莱斯勒集团净收益达137亿美元，增幅达到了30%。同期，该公司的营运利润为5.07亿美元，而2010年第二季度的营运利润仅为1.83亿美元。整个上半年，克莱斯勒集团的营运利润达到9.84亿美元，是2010年上半年的3倍上下。

　　“毫无疑问，克莱斯勒取得了巨大进步。提前六年实现再融资并偿还政府贷款，这一成果使我们对公司的未来更加充满信心，我们将重振克莱斯勒公司，使其回到全球汽车市场的应有地位。”

　　Marchionne称，至 2014年，克莱斯勒与菲亚特合并后的公司收入将达到1400 亿美元—在2010年约920 亿美元的基础上实现飞越。

　　根据2009年菲亚特同美国财务部所签订的协议，克莱斯勒依靠菲亚特所提供的技术于年底在美国生产一款小型汽车以后，菲亚特将通过技术入股方式再获得克莱斯勒5%的股份，至58.5%。

　　上述诸多的激进计划在很大程度上出自Marchionne的野心和他的一小部分悲观情绪，这个在菲亚特亏损超过10亿美元的2004年进入、并在两年后使之盈利的菲亚特集团首席执行官一直担心，作为一个跨国汽车制造商可能难以实现盈利，除非其年销量超过550万辆，甚至600万辆。马尔乔内认为这样的公司不会超过6家，而菲亚特必须跻身此列。

　　但这已经不是与戴姆勒合并时声名显赫的那家公司了—轿车不受欢迎、技术含量低下、国际业务惨淡。执意要将克莱斯勒收入囊中的Marchionne是个公认的野心家，他把拥有前者视为菲亚特重返美国市场的入场券，以及补充对其而言几乎空白的SUV产品线。

　　严重依赖本土

　　就这个年轻的汽车联盟中的任何一家而言，都称不上真正的全球化公司。

　　在面积仅130平方公里的都灵市，一半以上的人口都直接或间接为菲亚特打工，但这家汽车制造商一直严重依赖意大利本土和巴西市场，2010年，仅上述两个国家就占据了菲亚特汽车整体销量多达66%的份额，盖世汽车研究院提供的数据这样显示。意大利汽车市场的持续低迷开始让菲亚特无法对此视而不见。

　　据意大利汽车工业协会数据显示，尽管此前专家预计市场将出现转机，今年7月份新车销售的低迷态势仍然未见改善。当月乘用车新车登记总量13.7万辆，比去年同期下降10.7%，其中意大利品牌登记量下滑了9.3%；国外品牌新车下滑11.3%。

　　克莱斯勒的全球化则更加糟糕，该公司几乎未能走出中北美洲。

　　2010年，美国本土、加拿大和墨西哥三国的销量占据了其超过90%的份额。作为克莱斯勒除上述国家以外的最大海外市场，中国销量不过占其全球范围的1%。

　　通过控制克莱斯勒，菲亚特总算取得了北美市场的入场券，而眼下美国和欧洲的疲弱需求让公司高管们忧心忡忡，他们开始削减开支，就连美国政府也在设法减少支出。新产生的这一波担忧情绪恐怕会扼杀大企业资本投资刚刚出现的复苏势头。

　　“汽车消费需求复苏面临的不确定性让企业谨慎不已，”Marchionne近日在一次行业会议上称，“由于未来存在未知因素，人们都不愿意对研发和资本支出做长期投入。”

　　在华前景堪忧

　　在全球最大的汽车消费市场中国，这两个二线品牌则都扮演着战败者的角色。

　　事实上，在Marchionne最初的时间表上，去年就该实现在华年销30万辆的目标，而与南汽失败的合资经历让这一计划泡汤，合资双方高管对未来产品规划以及权力争夺的矛盾难以调和，陈旧的车型和尴尬的业绩让这家合资公司最终覆灭。

　　当有人指责是产品导致了菲亚特此前失败的合资经历时，任何一个意大利高管都会表现出明显的不悦，他们笃信自己的汽车技术和造型设计独一无二。在那个靴子形状的国家里，菲亚特集团的地位没有谁能挑战，包括教皇。

　　PUNTO、PANDA和500始终占据着意大利畅销车型榜单的前五位，但PUNTO和PANDA已被证实在中国市场乏人问津，在2012年投产C-Medium之前，支撑经销店巨额建店投入和开销的只有进口BRAVO博悦，该车型今年前6月只卖掉了389辆，比菲亚特集团旗下的豪华品牌玛莎拉蒂略多。

　　菲亚特的高管试图以接近Mini Cooper的售价导入那款明星车型Fiat 500重塑品牌形象，就算其对该公司在欧洲的复兴意义非凡，当渠道和品牌影响力都拖后腿的情形下，这看起来仍有些一厢情愿。

　　今年前6月，权威部门提供的上牌数据显示，两家公司在华业绩的总和也不足1.5万辆，其中菲亚特品牌售出396辆，与其中期规划中的50万辆产能落差巨大。