4个月前，CODA电动汽车公司的副总裁Chris Paulson在GigaOM网站的论坛上表示，首款电动轿车量产推迟，让公司意识到：“要雇佣对的人”。这番表态前3个月，CODA找来墨斐担任CEO。不足8个月时间，墨斐就为这个年轻的电动车公司带来了新的合作伙伴——长城汽车，并于8月16日正式签署了合作协议。看起来，墨斐正是他们所需要的人。

　　墨斐其人

　　墨斐是个“老通用”，在通用前后效力长达30年。

　　1996年墨斐来到中国，代表通用汽车与上汽集团谈判，后组建了堪称中外合资企业典范的上海通用。他的个人职业生涯也随着上海通用的成功而步步高升。回忆起当年上海通用初创期和时任上海通用总经理胡茂元的交往，墨斐常对记者讲，“新厂房没建好时双方组成联合项目中心，我们俩面对面办公。要吵就吵，吵完了就好。”今天，墨斐则说，胡茂元是他在中国最好的朋友。

　　2000年墨斐升任通用中国CEO，在任期间上海通用发展迅猛。通用中国的内部人士曾对记者说，在通用内部，几乎所有海外分部的业务都是通用汽车董事长瓦格纳亲自抓的，只有中国方面的业务，一直是以墨斐的意见为主。2005年，墨斐突然离开通用。曾有业内人士称，墨斐敢作敢当的性格和通用高层发生了分歧。

　　有消息称，墨斐离开通用之后，北汽集团曾有意延揽，但2006年，墨斐选择了加入上汽担任副总裁负责双龙和国际业务。在任期间，双龙扭亏为盈，上汽的国际资源整合也进入快车道。但出人意料的是，1年之后，墨斐选择离开、加盟克莱斯勒任亚太区总裁。2008年底，墨斐离开风雨飘摇的克莱斯勒，担任知名零部件公司李尔公司董事并兼任多家大型企业顾问，但已淡出汽车行业的主流视线。

　　尽管如此，墨斐在业内的影响力并没有消散，还是有美国媒体将他评选为当下“世界汽车最具影响力50人”之一。而CODA显然是感受到了这种影响力。

　　为什么是墨斐？

　　关于加入CODA的原因，墨斐对媒体表示，“加入CODA，使我有机会运用我的专长，比如对汽车工业的了解、对中国市场的了解”。

　　CODA汽车公司的历史只有两年，但却在美国媒体上常常与Tesla等知名电动车公司相提并论。这源于其在2009年年中宣布，将在2010年年底量产世界上第一款四门、五人座纯电动轿车，一下子成了媒体追逐的热门企业。

　　2009年CODA与天津力神电池合资生产电动车电池，并由哈飞汽车为电动车提供底盘和车身。但此后这款轿车两次推迟量产时间。对于推迟的具体原因，负责市场销售的副总裁Sean Blankenship对Plugincar.com网站称，是中国合作伙伴造成的。另一位副总裁Paulson则在接受采访时表示，CODA电动车量产的推迟并不是由于电池的原因。从这些隐晦表达中不难推测：很有可能是提供底盘和车身的哈飞身上出了问题。

　　不少美国媒体认为，对于CODA来说，要想在电动车领域有所斩获，领先进入市场是其与通用、丰田和日产这些跨国大公司竞争的关键，而电动轿车量产推迟整整一年意味着来自强大竞争对手更多的压力。将市场定位于美中两国市场的CODA，在中国最需要的是一个比哈飞更加成熟的搭档。但这个搭档怎么找？一位熟知中国汽车市场，并在中国汽车圈内拥有丰富人脉的介绍人就显得非常必要。

　　墨斐当然是个合适人选。

　　墨斐的新挑战

　　早在墨斐任职克莱斯勒亚太地区CEO期间，便与长城有过密切接触。

　　8月25日，长城汽车总裁王凤英向商报记者证实，“金融危机以前，我们一直在和克莱斯勒谈合资合作的事情，谈了一年多，都很顺利，但因为金融危机的影响最终没有成功。而墨斐也一直觉得很惋惜，他觉得是‘天时地利人和’没凑好”。

　　同时，王凤英还透露，“墨斐进入这家公司后就找到我们，表达了合作的意愿。我们也是比较相信他的眼光，经过评估之后，就确定下来”。

　　不难看出，墨斐在克莱斯勒任上已经对长城汽车的实力有了深入了解，正是这种了解让他在加盟新东家之后还是选择长城作为合作伙伴。而美国媒体则认为，长城汽车在海外120多个国家销售，在国际上有一定知名度；王凤英作为女性领导在欧美舆论来看是一种企业积极向上、现代前卫的体现。CODA与长城合作无论在实质上还是媒体面前，都会给自己增色不少。

　　成功地牵手更具实力的合作伙伴长城，墨斐上任后旗开得胜，CODA的官方语言称，“该协议加深了CODA公司与中国，这个世界最大汽车市场的汽车制造商之间的牢固关系”。但在电动车这条崎岖道路上，他的挑战才刚刚开始。

　　前《美国汽车新闻》中国部社长Alysha Webb认为，墨斐在通用的成功，离不开当时中国对通用、上汽之间合作的重视。无论从所拥有的资源财力，还是从当时鲜有竞争对手的状况来看，通用在中国的成功是一种必然，与其说是墨斐成就了通用，倒不如说是通用和中国市场成就了墨斐。相比之下，他在克莱斯勒任内正好是克莱斯勒与戴姆勒刚刚分手，还未被菲亚特接管的时段。在克莱斯勒风雨飘摇前途未卜的时候，墨斐在亚太包括中国也无回天之力。因此墨斐此次在中国能否再次成功，很大程度上还要看CODA自身实力究竟如何。

　　CODA的真实力

　　记者调查发现，其实CODA的历史并不是从2009年才开始，其与中国合作伙伴之间的关系比媒体所熟知的更长。

　　CODA前身迈尔斯电动汽车公司（Miles Electric Vehicle）曾与天津清源电动汽车公司有过五年的合作，制造游览观光型低速电动车，这些产品并不能在真正的马路上行驶，只能在美国的大学校园和老年社区内开动。2008年天津力神电池股份有限公司入股天津清源，并于2009年6月正式与迈尔斯电动汽车公司成立合资公司迈尔斯力神动力电池系统有限公司，为电动车提供电池。就在合资的同时，迈尔斯公司将名字改为CODA，从此在美国媒体上出现的身影便都是“CODA”。

　　据美国杂志Fast Company报道，这一动作是因为迈尔斯此前在中国的合作并不成功、所寻找的中国合作伙伴过于低端，而生产出来的产品因质量低劣，受到美国经销商的冷落，而不得不改头换面。而合资公司迈尔斯力神动力电池系统有限公司在美国的名字也和丝毫没有迈尔斯的影子，为强调其电动概念被命名为“Lio”，与“Oil”(石油)相对。

　　关于CODA的技术实力，虽然其自称拥有先进的磷酸铁锂电池系统尤其是电池管理系统，但由于计划中的电动车两次推迟量产，外界对其技术还没有直观的了解。同时，CODA虽然已经募集了2亿美元投资，但也在申请美国联邦政府的对新能源车提供的低息贷款、用以建立一家电池组装厂。

　　不难看出，尽管受到墨斐这样的业界资深人士、长城这样的实干车企的青睐，但CODA的实力究竟几何还需时间检验。

　　长城的算盘

　　“墨斐是一个中国通，而且是一个有眼光、有大智慧的人，也是一个比较理性的人，他对美国市场和中国市场都非常了解，人脉也很广。墨奜的责任就是要在中国找到最好的伙伴，对长城来说，也是一个机会，这是一件双赢的事，互相有吸引力的”王凤英在采访中向记者表示。

　　熟悉长城的人都知道，无论是董事长魏建军还是总裁王凤英，都曾多次申明，在新能源领域长城“要做跟随者，不做领跑者”。这次牵手CODA是长城在新能源领域转向积极的信号？

　　8月25日的采访中，王凤英对“跟随者”的概念做了重新解释：“跟随并不代表不作为，我们有自己的计划，只是做的多、说得少”。关于和CODA的合作，王凤英则表示，发展新能源车除了自主的研发之外，为了使未来的路线更加系统和完善，合作也非常重要。长城评估了CODA的研发方向和技术之后才决定合作。而这个合作的另一个好处是，双方合作开发的电动车是针对美国市场，到时候要挂长城的商标，这对长城打开美国市场也有帮助。

　　据了解，双方已经签订了一个比较实质性的协议，有了比较具体的时间计划表，由研究院具体负责。

　　截至目前，国内媒体对长城与CODA的合作评论不多。但可以确信的是，撮合这种“婚事”的中间人墨斐正信心满满。不久前，在接受一家中文媒体的采访时墨斐说，“明天我们将掌控世界”。