当大众品牌在华迎来最巅峰、同时也是最被神化的今年，自主品牌却到了最困难的时候？不，还没有！还有更苦难的时候？是的。按照目前的形势来看，有这样的可能，而且可能性不小。猛然袭来的苦难，就像一双无形的手，把市场搅得风云突变——2011年1~8月份，尽管中国车市一直在低迷中徘徊，但合资品牌依然在高歌猛进，享受着前所未有的收获，受伤的只有自主品牌，其下滑势头之猛，市场份额丢失之快，令人瞠目结舌。自主品牌到底输在哪里？该从哪里取得突破？这些问题，无一不拷问着中国汽车人，是时候给出答案了！

　　输了多少？

　　前7月销量下滑1.03%

　　市场份额只占43.37%

　　截至记者发稿时止，8月份的汽车产销数据仍未完成出炉，但从部分车企发来的新闻稿中不难看出，8月份汽车总体销量有所回升，成绩远比7月份淡季来得好，不过，自主品牌依旧不容乐观，旗手比亚迪更是前所未有的卷入“裁员门”。这里姑且不谈“多事”的8月，将目光集中于前7月自主品牌的表现，清晰的数据表明，自主品牌输了可不止一点点。

　　销量跌致库存压力大增

　　今年1~7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较同期下降3.06个百分点。上半年，国内乘用车总销量达到了820万辆，整体增长了5.89%，但自主品牌反而出现同比下滑，与车市整体相比，其增速为-6.92%，为各系车之最，下滑速度甚至超过3月日本大地震后的日系车。从绝对量来看，1~7月，自主品牌至少少卖了25万辆。

　　销量下滑直接导致库存压力增大。据了解，多数自主品牌经销商库存周期超过2个月，部分经销商甚至超过4个月，而正常库存周期应在45~60天之间。“资金非常紧张”，一奇瑞老总向记者诉苦道。而持相同观点的人不在少数，他们纷纷表示，向银行贷款，通过融资缓解燃眉之急，这一以往屡试不爽的方法，今年也完全失效，原因是国家银根全面收紧，“很难从银行里贷到钱”。

　　手里没钱，多数自主品牌经销商再无以往以降价带动销量的魄力，只能勉强维持，最大限度的缩减开支，开源节流，但即便如此，仍是入不敷出。据悉，只有为数不多的自主品牌经销商盈利，超过半数的经销商处于维持状态，约3~4成经销商出现亏损。

　　除了库存和银根收紧，不断上涨的物价和运营成本，让处境艰难的经销商更是雪上加霜。不少自主品牌经销商毫不避讳的表示，正在考虑退网转营其他品牌，或关门歇业另谋出路。

　　市场占有率难尽如人意

　　中国汽车并非全球最大市场这么简单，它同时还是全球年增幅超过10%、新车纯增量超过百万辆的汽车大市场。不是没有机会，而是看你能否把握得住机会，这是所有汽车人的共识——广汽菲亚特、东风裕隆、长安PSA等新品牌虎视眈眈，伺机而动。对于自主品牌而言，现在对手很多，但将来，还会更多。

　　相比其他国家，中国自主品牌43.37%的市场份额其实相当低，有数据显示，日本本土整车厂在当地的市场份额最高，达到96%，其次是韩国，达到95%。不仅份额上差强人意，自主品牌43.37%市场份额中又以交叉车和微型车为主，轿车市场，以“10万以下，入门家轿”为主。

　　输给了谁？

　　合资对手？政策？品牌？自己？

　　今年，自主品牌日子过的如此苦不堪言，何为？除了银根收紧造成大量库存，以及不断上涨的物价和运营成本使其经营困难等大环境原因外，其实原因还来自多方面。

　　合资对手低价抢份额

　　合资对手在抢自主品牌的市场份额？这是原因之一。目前，北京现代伊兰特、上海通用凯越已将价格下探至7万元区间，捷达、桑塔纳已经公开将售价降至6万元开头，广本理念、上汽通用五菱宝骏630以合资自主的名号，大踏步挺进自主品牌优势区域。

　　放大到整个市场，奥迪、奔驰、宝马三强在豪华车市展开激烈争夺，入门版车型下探到20万价格区间早已不是什么新闻。中高级车市场，雅阁、凯美瑞等传统强手早已失去对市场的掌控力，新帕萨特、八代索纳塔、蒙迪欧致胜、新迈腾、508等新势力全面崛起。“优惠1万~2万只是毛毛雨，优惠3万~4万比较常见，优惠5万~6万算是有诚意。”这是对中国B级车市场较为准确的描述。

　　高端车型价格下探，压力的“最后一棒”肯定是入门级轿车。数据显示，今年上半年，超过四成的消费者“越级”购车。即是说，最终购买车型的级别高于一开始打算购买的级别。一步到位的考量，豪车不贵的现状，在其中起了至关重要的作用。

　　补贴政策退出或是利空

　　政策退出是原因之二。为应对全球金融危机推出1.6L及以下乘用车购置税减半的政策，造就了小排量乘用车前所未有的辉煌，但同时出现了透支性的提前消费，当今年政策一退出，冲击是在所难免，其中，自主品牌首当其冲。节能惠民补贴是自主品牌“最后一根稻草”，但这一政策也将在今年国庆前正式退出，取而代之的是新的政策。对于自主品牌，新的政策是利好还是利空，都有待观察。

　　自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消费者灌以民族情怀，事实上，自主品牌一直就这么做。但无论政策，还是民族情怀，都不是长久之策，都不能当饭吃。当消费者日趋理性时，品牌愈发成为购车的关键，而这或许是自主品牌以往最为忽视的环节。

　　自主品牌缺少含金量

　　“超过10万必死”，听起来很恐怖，但很不幸，将它套用到自主品牌车型上，绝大部分是成立的，只有为数不多的几款车是例外。之所以形成如此积重难返的局面，有合资对手的缘故，也有自主品牌本身的原因。一业内专家在接受采访时表示：“市场一片大好的时候，自主品牌都瞄准着对手和市场，个个奋勇争先；没有设计，去买；没有技术，去买；没有品牌，还是去买。”书到用时方恨少，中国车市的“大跃进”掩盖了自主品牌许许多多的问题，包括品牌、技术等。只有退潮时，才知道谁在裸泳，很不幸，今年中国市场就处于退潮期，裸泳的是自主品牌。

　　缺乏敬畏心输给了自己

　　将自己的无力归因于对手、政策又或是品牌，并不是正确的态度。对发展趋势缺乏清醒的认识，对主流消费观缺乏清晰的把握，对市场缺乏一种敬畏心，输给了自己，这或许才是自主品牌萎靡的最主要原因。如果评选最了解最尊重中国市场的汽车企业，排名前三，不是奇瑞、吉利，也不是长城、比亚迪，而是上海通用、上海大众、北京现代等合资车企。毫不夸张地说，这些合资车企已经武装到牙齿，从设计到配置，从发动机到底盘，从安全再到节能，中国市场都是与北美、欧洲市场并列的核心市场。新车第一时间投放中国，专为中国市场推出新车，在中国首发全球新车，已逐渐成为常态。对手的空前强大令人窒息，但自主品牌并非一点机会都没有，一业内专家给出的药方是：冷静下来思考，少点狂傲，多点谦逊，少点冒进，多点谨慎。