电动车道路不应置疑

　　《汽车商业评论》:中国目前电动车的销售情况相当糟糕。你觉得这种使用是应该在示范运行的背景下还是在量产、商业化的基础上来使用？

　　薄赫特：我们到中国来的时间还不久，对中国目前电动车的使用只是有初步的了解。我也提个问题，您在选择买一个尼康相机或者买一个苹果手机的时候会不会先考虑这个产品有没有国家补贴？我们不从专业的角度来说，就从您一个非常专业的摄影爱好者的角度来说，作为一个普通的电子产品消费者的角度来说。

　　其实我们在欧洲对电动车的认识和目前大家在中国对电动车的认识有一个区别，就是我们认为电动车是一个新的技术，新的产品。也就说汽车已经有125年，就好像手机已经存在几十年，大家为什么情愿多付一点钱去买一个设计的很好看，但是其实打电话的通话质量不咋地，电池每天要充，但是大家还是喜欢买的iPhone呢？

　　因为一个好的产品不需要特别完美，但它需要有一些特性能激起人消费的冲动，只有激起人消费的冲动才能吸引人来买有创新背景的产品。我们从把汽车定位于一个传统的消费品的角度来说，我们认为中国政府在大力推广电动车的时候，给出的这些补贴是善意的，但是不一定能很快的推动这个车。

　　我们举个例子就是第一代的数码相机，很笨重、很不方便，用起来有很多问题，但是通过不断的改进、不断的提高，当初的那种傻瓜相机已经很普及了，但是最后数码相机还是能有今天的地位，把冲照片的胶卷相机全部淘汰，不是因为它当初得到了政府的支持，而是因为它展示出了技术的前景，有这样一个持续发展的可能性。

　　电动车也一样，它作为一种高精端的科技能吸引一批精英先去试用，在这个基础上最终推广到每个消费者都可以消费得起的这样一个产品。

　　你觉得电动车在中国比在欧洲更容易流行起来吗？

　　我们认为从纯经济角度来说，电动车在中国发展的前景比欧洲更好。

　　首先，欧洲已经是一个很成熟很饱和的市场，在欧洲推动电动车就意味着所有的主机厂必须把它现有的传统车的生产，特别是发动机的产能降低，或者关掉很多传统发动机的工厂，腾出的空间去发展电动车。

　　在中国就不一样，中国是一个快速增长的市场，市场在快速增长的情况下可以考虑保持目前传统车增量的同时，再另辟蹊径，去增加一块电动车的投入和开发。因为这两种车是不同的驱动模式，在一个快速增长的市场，有同样的机会得到投资。

　　中国的一些专家在说，由于电池技术还不成熟不可靠，所以电动车现在要缓行，你同意这种看法吗？

　　如果从汽车的发展史来看，所有新技术在刚开始应用的时候总是有这样那样的问题，现在需要的不是说电池技术是不是成熟不成熟，而是现在先要使用起来，然后在使用的过程中才能积累经验，才会了解到底对电池性能的要求是什么，有哪些问题，这样通过不断的改进和发展保证有一天我们会造出真正的、可靠的、高效的电池。

　　先前中国政府发展电动车的思路好像很明确，但是最近温家宝总理开始觉得这两年电动车的发展不好，中国的汽车公司没有掌握什么核心技术，也基本上是组装，有点骗政府钱的意思，所以温总理最新的文章中对这个质疑。所以现在中国新能源汽车发展的方向好像变成又开始重视混合动力汽车，而对电动车存有很大的疑问，在舆论上，包括在政府的态度上有转变了。我认为如果是这个转变，那是不好的，你认为呢？

　　我们坚持走电动路线的汽车，我们不会对政府的这种表态感到高兴，我们不赞同。但是，同时目前电动车的使用的确受到一些技术上的瓶颈和限制，所以我们希望如果有政府在电动车战略上做调整，也应该是把电动车作为一个长远的战略，寻找现在的技术和长远战略的一个稳步的对接和过渡。

　　也就是说，最终还是要走电动车的道路，在现有技术不成熟的时候如何选择一些过渡性的技术方案，能够最后保证平稳过渡，特别是对消费者来说，能够过渡到有一天客户可以自觉自愿买电动车，而不是因为国家对电动车有这方面的补贴。

　　必须以电为主

　　《汽车商业评论》：如果这样的话，现在政府对混合动力的重视应该不是一个好方向。

　　薄赫特：我不想批评，但是从技术上讲，这不是一个好的政策。我们认为插电式的油电混合从目前看来，是一个比较折中的、稳妥的过渡方案，因为它能解决目前纯电动车技术上一些暂时不能解决的问题。插电式的油电混合一定是以电为主，油为辅的，能在一个前期的导入阶段把大家的消费意识往纯电动车的方向引导。

　　不提高消费者的使用成本，我们在这里所说的使用成本不仅是经济上它要为电动车付出更多，而是使用的简易、便捷程度上也让客户对目前的过渡方案有充分的认识和接受，也就是说插电式油电混合能解决目前电动车的一些不方便的地方。

　　也就是必须要Plug-in 油电混合？

　　我们坚决反对纯油电混合， Plug-in 油电混合我们可以尽量把车的纯电动含量做到最高，然后把油电混合中油的那块做小，降低整个系统对燃油体系的依赖程度。

　　实际上我觉得你们这种增程式的电动车方案比Plug-in 混合动力更好。

　　对。

　　在中国这样的市场，实际上对于那些后进的汽车公司来说，他们的主攻方向应该是增程式的这种？

　　而且一定是要严格控制增程模块的油耗，我们认为启用增程油耗的时候每百公里的油耗必须低于4L，只有每百公里的油耗低于4L的时候，那些小公司推出的产品才能对大公司的产品有足够大的竞争优势，才可以推动它打开市场。

　　再回到最前面的问题，你们这个增程模块比GM的VOLT的增程模式更好的在哪儿？

　　雪佛兰VOLT在研发的时候正好碰上通用整个公司运营状态不好，所以没有更多的资金研发新一代的增程模块和适合新一代增程模块的发动机，所以它的增程模块是用现有的传统发动机，是一个很笨重的，也是燃油经济指标非常差的发电机，它是发动机改装的发电机，而我们可以从一张白纸开始，它是一个纯发电机。然后我们的增程模块的油耗是Volt增程油耗的一半，我们的重量只有它的1/3，38公斤。

　　我们再重新申明一点，德锂龙的知识产权和所有核心技术都是在纯电动车，这个增程模块是我们和瑞士的一家做内燃机的公司共同开发的。我们是来自于纯电动机研发的一家企业，我们的前身和核心人员都是做纯电动车起家的，所以我们在研发增程模块的找了一家瑞士的、小型的，做摩托车、赛车的发动机的一家研发型企业共同开发完成。我们目前还在跟增程模块的供应商进行优化，所以我们现在不方便透露这家公司。

　　现在的电动车还是在传统汽车平台上做的，实际上很多人讲我们要为电动车研发新的平台，可能未来电动车的平台更适合电动车，可能更适合未来的交通。

　　我们现在演示的这款POLO只是一款试验用车，不是我们研发的下一代电动车，我们只是用POLO这个壳把我们的技术水平展示到这个平台上。我们研发的第一代产品，也就是MIA，是按纯电动车思维设计的一辆车，从整体车身结构到电驱配置都是按纯电动车来研发的。

　　那未来电动车的平台可能会更加的不同。

　　电动车应该进行一个完整的总体设计，但是我们还离不开传统车上的悬挂、转向、刹车，这些制动系统，但是电动车的底盘设计和传统车完全不同。电动车相对于传统车在整个车身的设计和造型设计上可以有更大的造型空间，因为首先发动机舱没有了，我在一个设计好的电动车底盘上可以进行很大的创新和更改设计。

　　我们就是考虑到电动车要夺取客户的青睐，有很大程度上取决于它的外观设计和创新，所以我们的团队里有一个很有名的设计师，他就是德国大众品牌的前任设计师。