帕萨特的悬挂调校属于偏硬、偏向驾驶乐趣的一种。它在尽量不牺牲舒适性的前提下，把悬挂调校的更硬、更韧。带来的效果就是对路面信息有着较好的反馈，是一种干脆利落的德系车风格，虽然比起迈腾来说还是要更偏向舒适一些，但与本文对比的其他两款车相比，帕萨特的悬挂调校已经算是偏硬的了。

　　转弯时的侧倾方面，帕萨特的控制也是非常到位，有赖于高强度的悬挂调校和高刚性的车身，即使以较快的速度转弯，也能感觉到车身的侧倾很小，一种很扎实很给人信心的感觉。

　　雪铁龙C5的悬挂调校属于偏软、偏舒适。国内在售C5采用的都是一样的底盘，增强型麦弗逊前悬挂和FML减震韧性多连杆后悬挂，其中后悬挂采用MNLD分离式多级非线性阻尼减震技术，代表着全球后悬挂的最高水平。它对于路面震动的过滤和吸收已经达到了一个让人吃惊的水平。

　　雪铁龙C5偏软的悬架必然会导致在高速过弯时产生较大的侧倾，这一点在老款09款C5上就有所表现，目前在售的新款C5车型针对性的进行了优化，所以我们现在能买到的雪铁龙C5，在过弯的侧倾上已经得到了更好的抑制。

　　起亚K5的悬挂属于偏向舒适的调校，在电子技术的帮助下，K5可以良好而及时的过滤路面震动，保证车内乘客的舒适性。然而，这种舒适并不是建立在悬挂一味调校变软的前提下，而是通过后轮独立悬架的独立传感系统，结合双气流减振器，在车身有侧倾倾向的时候调整力度，使得车内乘客对侧倾的感知不那么敏感，进而提高了舒适性。这样的设备，在20万元级别的车里配备，还是比较令人欣慰的。

　　同时，起亚K5配备了"VSM高速助力转向系统"，就是在低速转弯的时候能让方向盘变轻，使得原地打轮也并不费力，但高速的时候方向盘会变沉重，以保证高速行驶的安全性和稳定性。同样的，这样的配置并不新奇，但配备在20万元的车上，还是令人感到欣慰的。