"我们要考虑的是未来，而非过去。"

　　在近日的媒体见面会上，纳威司达中国区总裁万如意再次提到了一分钱钞票上的解放牌卡车（1956年中国生产的第一辆卡车——"解放牌"卡车，采用了来自纳威司达K系列产品的设计与技术，这象征着纳威司达与中国汽车工业史的渊源），但这次他却一点既过。

纳威司达中国区总裁万如意

　　作为有100多年卡车制造历史的企业，纳威司达占有北美重型卡车约21%的市场份额，中型卡车更高达约40%。没有人再去怀疑纳威司达的技术水平和产品质量工艺，但很明显无论是纳威司达还是万如意都已认识到，要想在中国市场上谋取突破，需要的不仅是拉近与中国的关系，不止是品牌和产品，不是理清长头与平头的优劣，他们需要的是以新的手段来将自己庞大的优势化为实实在在的收益，而不是也落入长久以来国际卡车在华"曲高和寡"的怪圈。

　　对于国际卡车巨头而言，效仿轿车合资企业的模式并不会带来成功，起码目前为止是这样。生产外资品牌，强调营销和产品，这是轿车合资企业的显着特征，也是轿车合资企业成功的法宝；但戴姆勒和沃尔沃之前的经历也同样向我们证明了只耍这一套在中国商用车市场根本玩不转。一方面卡车作为生产工具，品牌形象并不像轿车那样对客户具备巨大的影响力；另一方面，即便中国重卡市场规模已号称百万，但85万价位以上外资品牌所占市场份额尚不及十分之一。即便合资公司生产新的合资品牌卡车，价位也难低于50万，同样没有竞争优势。戴姆勒和沃尔沃层铩羽而归，斯堪尼亚干脆放弃合资，即为实证。

　　这种局势下再入中国市场，纳威司达并非是"起了个大早赶了个晚集"。在新一轮的合资中，曼和戴姆勒固然先行一步，但纳威司达也并未被拉下太远。纳威司达目前起码做对了两件事，一是选择了江淮作为合资伙伴；二是没有坚持外资品牌为主，而是选择了主推中国本土品牌卡车产品。这同时也是新一轮商用车合资项目中，外方的共同选择。

纳威司达长头重卡

　　纳威司达擅长长头卡车产品，但游说中国政府更改现行卡车整车长度的限制性法规必要却不必强求。受限于中国物流行业的弊病和欧日风格卡车大规模的普及，很难想象中国政府会在短时间内更改现行法规；而纳威司达与江淮合资的整车项目既然未强调长头卡车产品，整车技术向平头卡车转移也并非难事，自可不必为此大费周章。外资在此次合资潮中选择了相近的道路，想必已有判断；而纳威司达下一步要做的就是整车技术和大功率发动机的合理化导入问题，销售外资品牌整车产品并非盈利的唯一选择。

　　一分钱纸币上的故事依然过去，如何将市场、产品、技术优势通过合资公司转化为收益而非文字数字，方才是纳威司达在华重新起步的重点。

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