主持人：非常感谢。今天我们邀请了万总和严敬德先生，包括我们Scott Smay先生，来给我们讲解美国商用车的发展历程。今天我们尽我们的所能，所有的东西用中文讲，让各位尽量理解，能够明白我们所讲的问题。在这方面，大家如果还有什么问题可以举手示意，我们可以让严博士、Scott Smay先生有更多的解释，特别是PPT当中相关的内容。

　　记者：我问两个小问题，刚刚严总提到拖挂长度的最小值限制是48英尺，然后各州在这个基础上进行自己的自由裁量，我确定一下，是这样吗？

　　严敬德：是的。

　　记者：还有一个是美国将出台的燃油经济性法规，前两年两院在审批这个事，现在通过了吗？

　　Scott Smay：这个法规在美国已经通过了，但是没有一个明确的指标是关于商用车方面的。

　　严敬德：是这样的，这部法规对商用车没有具体到“几个加仑”的限制，不像乘用车那样。但是对卡车，法规里要求“分阶段提高燃油经济性”，举个例子，以2010年作为基础，把“6英里/加仑”作为一个参考值，那么到2014年是一个阶段，比如说整车燃油经济性提高10%，到了2017年就要提高15-20%，有这么一个百分数的规定。

　　记者：刚才我听介绍的时候说，1986年以前，美国主要是以平头车为主，06年平头车完全消失了。在这20年的过程中，是符合法规要求，让平头车消失？还是说使用过程中，用户能够体会到安全性、经济性，确确实实给他带来实实在在的好处之后，他就不用平头车了？我想了解这个过程是怎样的？

　　严敬德：你说得对。上世纪80年代以后，法规对整车长度的限制没有了，只有对拖挂的限制。但是，由于长头车的优势，它的经济性、舒适性、安全性等等因素，结合卡车司机短缺这个因素，物流单位开始根据卡车司机的喜好，去购买长头车。这对企业来说也有好处：经济性好，成本也低。在制造成本方面，长头车可能稍微贵一点，但是如果经济性好的话，例如刚刚说的节省10%的燃油成本，那么，购车成本的回收率就很快，短时间内就可以实现成本的回收。所以，这是一个自然的转换趋势，不是说政府让平头车消失的。

　　但是任何转换都需要有一个过程，作为制造商而言，车型的转换意味着需要付出更多的投资成本，而成本的转化也需要有一个过程；但考虑到环保局未来制定的新指标会影响后续的车型设计与开发，又必须做出改变。因此，结合这两方面的因素，车型的转换是渐进式的，逐步完成的。

　　姜一舟：这里我解释一下刚刚Scott Smay先生的补充说明。他分享了一个笑话：物流公司和长头车大量出现以后，雇司机比较难，于是司机就可以提出要求，当时很多司机会说，‘没有人喜欢驾驶平头车了，我不希望在事故中成为第一个死掉的人’，也就是说‘我不希望坐在最前面’。可以说，这种变化除了法规的引导之外，司机的意愿是一个更重要的因素，他更愿意选择长头车来驾驶。慢慢的，从生产商的角度来讲，我们可以参考投影图片上的时间轴——从80年代开始，各个厂商就逐步停止生产平头车了，慢慢转向长头车。

　　记者：我的问题是这样的，我们现在不怀疑纳威司达的技术和水平，我们中有很多人（包括欧洲的平头卡车制造商），他们也觉得长头车更舒服，而且有的说，看起来更酷、很帅。但目前的问题是，中国国内的标准仍然是限制车辆总长，而不是拖挂的长度，这就会对我们驾驶员产生很直接的影响，优先考虑运载货物，而不是舒适性的问题。我们可不可以做一些建言之类的？

　　严敬德：我们现在正在做这件事，这是一个值得探讨的课题。

　　杨博：我们想先带来一些美国的实践经验和参考标准，让大家互相交流和分享，至于是不是适合中国，有没有可能在未来的中国实施，甚至是采取何种方式实施，这些都还需要我们在下一步工作中去推进。

　　万如意：我们必须要让改变的结果变得更加显性化，据此制定一个目标，才会更有效率地去推动改变的发生。

　　严敬德：关于空气阻力对于燃油经济性的影响，短距离的低速移动，比如说市内驾驶肯定没有什么效果。真正对行车造成巨大阻力的空气动力学因素主要体现在高速公路运输状况下，60英里（90-100公里左右的速度）以上的情况比较显著一点。对中国的长途运输来说，在城市之间运行的话可能会非常明显。

　　记者：我想问一个可能比较浅显的问题，对于卡车或者是乘用车碰撞的时候，发动机对驾驶员的安全会构成比较大的威胁。平头车的发动机在驾驶室下面，对驾驶员可能不会造成冲击；而长头车的发动机在前面，如果发生碰撞的话，就有可能会对驾驶员造成很大的冲击。这方面的安全隐患该如何解释？

　　严敬德：这得根据碰撞的情况而定，如果是普通的小型车与大卡车相撞的话，卡车发动机根本不会产生位移。在一般的交通事故中，碰撞部位的水平位置大多位于卡车发动机以下，卡车发动机基本上不会因为受撞击而发生较大的位移，也就不会危及驾驶员的生命安全。

　　记者：长头车在避免正面碰撞方面有什么样的安全技术？据我所知，平头车一般都会有四个保险杠，一旦发生碰撞，保险杠可以起到一定的缓冲作用。

　　严敬德：所谓的安全，通常都是相对的。所有车辆制造商都会在避免碰撞损害方面采取必要的安全防范措施。

　　Scott Smay：在刚才的PPT里面可以看到，由于重心较低，长头车侧翻的几率也比较低，相对而言，根据数据统计，平头车在发生碰撞时，驾驶室翻转的几率要比长头车高，这就增加了车内人员的伤亡几率。碰撞发生时，我们的发动机会沉降下来，发动机的重心高度始终低于驾驶员的高度，并不是在驾驶员水平位置的正前方，而是更加偏右、偏下的位置。

　　记者：我们始终在谈长头车的优势；但是目前国内市场的主流仍然是平头车。长头车之所以没有在国内得到大范围推广，仅仅是因为国内对货运车辆的总长度有限制吗?

　　严敬德：刚才提到中美两国在地缘版图、道路基础设施建设方面的相似性，正是为了说明这个问题。因为在政府法规出台前，美国运输市场上也是以平头车最为常见，正是由于政府部门对车辆长度限制的取消，才导致了由平头车向长头车逐渐转换的过程，假设中国政府取消对车辆总长的限制，这种转变同样会出现在中国。

　　记者：长头车在安全性和经济性方面的表现都非常突出，但它的转弯半径却比平头车要大，这就给驾驶者的操控带来难度，好在近年来国内的路况是越来越好，可以说纳威司达在未来的中国市场仍然很有机会。但是国内目前缺乏这种车辆的设计制造技术与经验，这就意味着纳威司达的长头车要想在中国普及应用，初期肯定会面临巨大的投资成本。请问纳威司达在这方面做好高成本投入的准备了吗？

　　Scott Smay：我们有多个系列、多种型号的长头车产品，可以通过改良设计来缩小长头车的转弯半径，达到与平头车相当的水平，对于产品设计方面的前期投入并不存在巨额成本，我们可以通过各种改良设计来满足中国市场的要求，并且延续我们产品一贯的性能。

　　记者：我更关注的是，目前北美市场上，长头车和平头车的比重是多少？在北美，这些卡车采购的主体是企业更多还是个人更多？

　　姜一舟：刚刚已经讲到，截至2006年，平头车在北美已经停止生产了，当然还会有一些老旧的车型在市场上运行。

　　严敬德：我们纳威司达已经在1999-2000年左右停止了平头车产品的生产。目前北美市场上平头车产品的保有量已经非常小了，没有具体的数字，据我们的估计，应该不会超过10%。

　　记者：您刚刚提到美国有一个“SmartWay”计划。具体是怎样的？

　　严敬德：对，这是一个项目，有一个基金，以低息贷款或者是补贴的方式，促进推广一些用户来购买这些采用新技术的车，属于（美国）环保部直属的一个项目。它所包含的技术主要有挡流板、减少怠速（发动机自动停转、再启动）等。

　　记者：刚才您提到过一个“翻新技术”，我想知道翻新技术是针对轮胎，还是针对整车？

　　严敬德：翻新技术主要指的是在发动机方面，这项技术还有别的译名叫做再制造、后处理等等。

　　记者：我想继续问，SmartWay这个项目是美国环保局牵头的，这其中有没有来自纳威司达的任何影响？

　　严敬德：我们针对SmartWay项目推出的产品都是经过环保部门验证的，用户只要申请购买这种验证过的卡车产品，即可获得政府的低息贷款或补贴，纳威司达就有这样的已验证卡车产品，是完全符合该项目要求的，环保局会对这类产品进行严格评审和认证。

　　姜一舟：SmartWay项目的实质是政府鼓励下的新技术应用推广，从多个方面提高运输效率，鼓励各厂商生产符合标准的产品，提供符合标准的服务，国家会对购买这一类产品的用户进行补贴，借助这样的政策来推动产业升级与发展，不是一两家企业的决策所能左右的。

　　记者：美国卡车市场每年新增量有多少？纳威司达占多大的比重？

　　严敬德：今年美国的市场增量大概有20万左右。

　　姜一舟：纳威司达在中型卡车、特种卡车方面是市场保有量第一的，重型卡车也是市场保有量第二。

　　严敬德：关于我们今年在北美的市场份额，重型卡车大约占整个市场的20~21%，我们的校车占北美市场的69%，中型卡车我们也是第一名，40%多一点，特种卡车我们也是第一名。