【编者按】10月11-12日， 第二届全球汽车论坛在成都娇子国际会议中心举行。本届全球汽车论坛的主题为"从生产大国到创新强国的跨越"，在长达两天的会期中，共设置了4场全体会议、11场专题讨论或辩论，以及4场主旨演讲，与会的国内外汽车行业领袖、专家、学者将就此命题展开多维度、多层次的深入探讨。论坛期间，伦敦亚洲汽车情报机构董事总经理阿什温-科泰接受了搜狐汽车的专访。

【伦敦亚洲汽车情报机构董事总经理阿什温-科泰接受了搜狐汽车的专访】

　　记者：作为汽车行业内的一名资深研究人员，您认为中国的省级城市和市级城市的汽车市场会出现哪些趋势？这些城市对汽车的需求与北京、上海等大城市是不一样的。还有就是中国汽车市场与印度汽车市场相比差异体现在哪些方面？

　　阿什温-科泰：自从中国10年前加入世贸组织以来，汽车行业的增长真的是令人惊叹。当然，这些增长首先是发生在一线大城市的。但是，4、5年前，省级城市以及个别省级以下城市的汽车增长量也非常快速。很显然，增长的趋势是很明显的，而且是长期增长。目前，小城市、内地城市的地位变得更加重要了。原因是许多大城市的交通开始变得异常拥挤，比如北京。在不久的将来，其他一些城市也会采取限制购车等措施。因此对于车企来说，盯住小城市是非常重要的策略。但是，大城市对汽车仍然有较大的需求，不是说大城市的汽车市场就会突然停滞不前。之前，大城市的增长速度很快，近几年有所下降。如果我们以一些省份，比如广东、浙江、江西、山东为例，这些省份目前都是非常大的市场，并且将继续是非常重要的市场。有趣的一点是省级市场的增长很快，比如北京周边的河北省，还有就是内蒙古，那里的汽车增长量也非常快；还有新疆，虽然从市场规模看很小，但增长速度非常快。现在我们所在的成都，据我所知，是除北京之外中国第二大汽车市场；北京相当于一个省，而成都只是一个市。四川是一个非常有意思的市场，在很大程度上成都掌控着整个四川市场。 另外一个就是中国汽车市场有很多动态发生。对于汽车生产商来说，以前它们关注的焦点在大城市；但从几年前开始，它们也意识到需要开始进入小城市，最开始是在沿海大城市周边的小城市，和一些省会城市。但是我觉得二级城市和三级城市这个概念本身具有误导性，什么叫二级？什么叫三级？两者之间的分界点在那里？中国有一些城市并不大，但非常富裕，是很大的汽车市场，比如浙江的温州，你能否告诉我温州是二级城市还是三级城市？但温州有很多豪华汽车，是个大市场；温州有很多富人。同样地，当我们看大连、青岛一类的城市时，这些是更大的城市，但是富人并没有那么多。另一个城市时长春，是个工业城市，大多数居民也并不是非常富裕。所以关于二级、三级这样的分类，其实并没有简单的答案。

【伦敦亚洲汽车情报机构董事总经理阿什温-科泰】

　　印度汽车产业至少落后中国25年

　　问：那你怎样看待中国汽车市场与印度汽车市场的差异呢？同样作为新兴市场的代表，印度正在成为全球第三大汽车市场，有观点认为它将超过中国。

　　阿什温-科泰：有很多人未经研究，觉得印度与中国很相似，但其实不是，这两个国家很不一样。这两者之间的区别要多于它们之间的共同点，表现在政治体制、基础设施，中国的工业政策由中央来制定的，你们有五年计划；印度的经济政策则是较为长期的、清晰的。在基础设施方面，印度比中国落后多了。我觉得印度至少落后了25年。在GDP，汽车行业等方面，印度也落后于中国。印度的电力工业也落后于中国。这些都是有数据支持的。

　　另外一点就是产业政策的不同。在中国，外方可以获得最多50%的股权，因此在中国，合资企业的结构都非常复杂。而在印度，现在没有这样的限制性规定，所以很多外国车企在印度建立的都是独资企业，以德国大众为例，大众在印度建立公司，还有奔驰、现代，印度现代是第一家100%独资公司。外国企业在印度拥有很大程度的自由，而在中国，必须是合资。当中国刚刚加入WTO时，人们预期这种股权结构会慢慢转型，但事实上却并未变化。目前，这些合资企业已经变得非常庞大，权力非常大。即使中国政府放松股权管制，现在要退出合资机制已经变得非常困难了。这些合资公司非常赚钱，而它们的外国母公司却遭受了金融危机的冲击，财务出现了困难，他们也不愿意放弃退出在中国的合资企业。为什么印度的汽车行业没有这种合资结构呢？因为印度是一个竞争非常激烈的汽车出口市场。印度的汽车出口量要远远大于中国，但主要是外资汽车企业的出口。 另一个主要的区别是车型方面，中国有很多大型豪华汽车，比如BMW6，保时捷之类的，当然还有其他类型的车。但印度刚好相反，印度的小型便宜汽车占比很大。从收入结构上看，中国更有效率。导致这一现象的原因是印度的进口关税非常高；两国的基础设施水平也大不一样。中国至少领先25年。比如成都这个城市就比印度的孟买或德里的基础设施要好不少。

　　自主品牌在新车型研发方面投入过少 缺乏竞争力

　　问：你觉得中国的自主品牌命运将会是怎么样的呢？今年对于他们来说十分艰难，我们也看到几个主要品牌的业绩表现都差强人意。

　　阿什温-科泰：我们可以谈一些具体的品牌，比如比亚迪在2009和2010年的表现就非常好，但是最近却出现了问题，发展速度有所放慢，这表明它们的战略需要调整,需要更具可持续性。其他的一些自主品牌也有类似的问题，比如奇瑞。也许它们的组织结构还不够成熟，发展速度过快，产品也不够成熟。目前，自主品牌还落后于合资品牌，要走的路还很长。有些结构问题不是短期能够解决的，所以车企也在寻找其他出路，比如奇瑞的出口。也许我们可以说，现在这些自主品牌的目标变得更加现实了。

　　自主品牌在新车型研发方面差距还很大，比如比亚迪十分依赖于F3这一车型。而很多合资车企在这一方面就做得要好一些，比如大众和通用，新车型较多。它们也在降低成本，因此变得更具竞争力，使得汽车市场竞争更加激烈。今后，没有哪一家车企会预计有20%的增长率，10%可能差不多，这使得价格策略变得更加重要。它们的目标也变得更加现实了。也许，它们今后应当更加关注于技术和质量，售后服务，而不仅仅是产销量。这些都和市场份额没有太大关系。

　　记者：长城汽车进来的表现十分抢眼，你认为长城的业绩比比亚迪好的原因是什么呢？

　　阿什温-科泰：长城的确表现抢眼，之前默默无闻的，但是近几年动作很大，却又不像比亚迪那么张扬。长城的规模要小一点，专注于汽车生产，而比亚迪是由一家生产电池的厂家转变而来的。长城的治理结构更为合理，更加好管理。其领导人也是很关键的；其对风险的控制也做得更好。

　　记者：吉利收购了沃尔沃，目前为止来看很成功；青年汽车也在试图收购萨博，但最近我们听到的似乎都是坏消息。你对中国车企的海外并购是怎么看的呢？

　　阿什温-科泰：过去，人们认为中国企业无法管理国际企业，但是吉利证明了“一切皆有可能”。吉利留住了很多外方高管，并且支持沃尔沃在中国的发展，这很好。但是现在要下结论是此次收购是成功的还为时尚早。沃尔沃比起同类车型，如奥迪、雷克萨斯，在中国的市场份额还很小。至于对萨博的并购，萨博问题很多，市值一再下降，对于任何人收购萨博，我的预测都不乐观。或许萨博应该考虑的不是被谁拯救，而是彻底退出汽车市场；退出也是整合的一种方式。而中国政府也在致力于整合国内的汽车产业，让一些大型集团收购一些小企业，当然只是针对国有企业，而不包括民营车企，比如吉利、长城等。破产或被兼并重组，这些都是历史发展的必然。