1825年9月27日,英国工程师史蒂芬逊驾驶着自己制造的机车,牵引着38节车厢,载着450名乘客以每小时24公里的速度轰轰隆隆地行驶，人群发出了热烈的欢呼声和赞叹声!

追逐零排放梦想

　　1950年，这种传统的火车迎来了125周岁的生日，但是20世纪60年代以后，电力机车逐步取代内燃机车，很快被大量普遍地使用起来，成为铁路机车家族中的佼佼者。

　　当地时间2011年9月12日晚，戴姆勒集团全球CEO蔡澈（Dieter Zetsche）博士在法兰克福车展的奔驰品牌之夜上发表演讲称，当年生产内燃机车的那些企业已经消失了，但发明汽车125周年的梅赛德斯-奔驰绝对不会如此。

　　话音刚落，纪念奔驰公司诞生125周年的F125！氢动力欧翼概念车满载4名乘客驶上舞台。它配备了容量为10kWh的锂离子电池组，在不使用氢燃料电池的情况下，能够提供31英里(约合50公里)的续航能力，蔡澈说，它加满一罐氢燃料后的续航能力将突破1000公里，每公里仅消耗0.79千克氢。

　　这款燃料电池车的峰值输出达到231马力，采用碳纤维、铝合金和塑料做车身材料，相比现款S350 CGI轻了135公斤，能够在4.2秒内从静止加速到100公里，相比现有的V12 S600更快，而最高时速则达到221公里。

　　《汽车商业评论》了解到，F125！的外形设计将成为梅赛德斯-奔驰新一代S级和CL的设计蓝本。奔驰计划将于2013年在加拿大范库弗峰建立一座生产氢燃料电池的新工厂，并将氢燃料电池汽车的投产时间从2015年提前到2014年。

　　看起来这是非常美妙的前景，但它是即将实现的理想吗？

　　法兰克福时间9月13日下午，戴姆勒股份公司董事、梅赛德斯-奔驰汽车集团技术研发负责人托马斯•韦伯博士(Ing.Thomas Weber)对包括《汽车商业评论》在内的中国记者说：“我们将通过这个概念车的研发来显示我们通往未来的路要走的方向。”

　　现年57岁的韦伯博士，1987年取得斯图加特大学博士学位，同年加入戴姆勒。2003年1月，韦伯成为戴姆勒集团董事会成员，并于2004年5月起主管集团科研和梅赛德斯-奔驰汽车发展。这位在奔驰几乎度过了他最好年华的技术高管对《汽车商业评论》强调，氢燃料轿车对于奔驰已经不很遥远，三辆B级燃料电池车已经成功完成了环球之旅，2014年将要量产。

　　不过韦伯在坚信燃料电池汽车指日可待的同时，又似乎并非完全自信，言语之间，他还是离不开奔驰会“分别沿着三条道路向前迈进”的保险做法。他告诉大家，奔驰B级车还有节油效率明显的双离合变速器版本以及依靠内燃机发电的增程式电动车版本，更近一点的是SMART电动车的推出等等。这些都是创新，“不只是零排放才算是最创新的技术”。

　　以下是包括《汽车商业评论》在内的中国记者对韦伯的专访节录，我们可以从中揣摩这家老牌汽车公司对于未来汽车的真实想法。

　　《汽车商业评论》：奔驰之夜的时候，蔡澈博士讲到2013年B级燃料电池车要实现量产。当时说到量产的时候会把成本降低到和现有的混合动力车相当的水平，我们之前都知道燃料电池车的成本非常高，那奔驰怎么能够做到在2013年把成本降到与普通混合动力车一样的水平？

　　托马斯•韦伯：我纠正一下，是2014年。对下一代车型的启动年份我们提前了一年，从原来2015年提前到2014年。原因之一是，我们有三辆B级燃料电池车完成了环球之旅，而且是成功完成了，这样就给我们提供了足够的信心。为什么还需要从现在到2014年这段时间进行准备呢？那是因为我们还需要有相应基础设施建设，比如说加氢站，先是从欧洲的德国做起，我们也愿意和中国相关合作伙伴一同探讨在中国境内建立这样的基础设施的问题。

　　关于怎么样降低成本的问题。这里头有一个关键因素，因为我们整个车辆生产已经实现模块式的生产组合，它好比工具箱中有多种工具，它们都是一个共同的平台——工具箱，不管是用燃料电池，还是安装上内燃机增程功能，不管怎么样，我们利用这个统一的平台，通过模块化生产就能够降低成本。

　　燃料电池降低成本方面，得归功于我们工程师们勤劳的研究。在我们开发的燃料电池里有一种很昂贵的金属，就是白银。我们降低成本的方法就是把这种含白银的部分尽量减少，那是工程师们的一项艰巨任务，要往这个方向研究。

　　另外还有通过量产降低成本。如果我们能够生产一定的批量，如果在整个产品的寿命期总共能够生产出10万辆的话，等于一年的产量是1万到1.5万辆，我们的整个成本就可以降下来，可以降到与柴油混合驱动车型差不多的水平。所以我们相信这是可行的，这是一种能够胜任未来发展要求的驱动方式。

　　是不是所有的安全技术问题已经解决了，只剩下降成本的问题？

　　是这样子。成本是一个问题，还有基础设施这是一个问题。比如，如果要加氢，你到哪儿去寻找加氢站。这不是技术问题，这是一个基础设施建设的问题。这里还得提一下，之前我们遇到一个加氢办法世界标准化的问题，这个标准化的问题目前也已经解决了，只不过需要建立这种基础设施。

　　那包括氢气存放和运输难题在内的安全问题全部解决了吗？

　　我们相信是的，一般的人会联想到氢气会不会易燃或者爆炸，是不是一种很危险的气体。我们在安全方面没有这方面的忧虑，我们通过很多的实验，不只是在德国，在世界上很多地方都有实验，在实验当中也有比较。和汽油机相比，其实汽油机爆炸比氢气爆炸要更加危险，因为汽油一旦开始燃烧会燃烧很长时间，但是氢气爆炸只是一次性的爆炸。

　　还有一个储罐的问题，我们目前采用的储罐是绝对安全的，我们做了很多的实验，比如说氢罐相撞不会发生危险，运输氢气方面也不是问题。现在每年都有数百万吨氢气的运输，因为产业界也是大量的需要氢气，这也不是什么新的现象。所以现在解决的办法包括建立管网和使用专用罐车，这两种方式都已经非常成熟——我们现在只需要采用已有的成熟解决方案即可。

　　奔驰在过去一些年当中，在采用新技术方面可能相比对手要保守一些，但是大胆采用新的技术可能也会带来一些市场风险。一方面要采用新技术吸引市场，一方面又要承担风险，从奔驰未来发展来说是怎么考虑的？

　　梅赛德斯-奔驰对于未来汽车发展是非常有规律的，包含几种类别。比如从驱动方式划分的话，我们分别沿着三条道路向前迈进，第一个就是发展高效优化的内燃机；第二个是发展混合动力；第三个是实现零排放的。

　　在这三个方向上我们目前都有车型在发展，不只是零排放才算是最创新的技术，其实其余两种方式也有很多创新技术，经过革新和改善，最后的结果是整个车耗油量、碳排放都能够优化。比如碳排放从原来一公里220克，能够降低到160克，而且耗油量能够控制在100公里6升左右，那样我觉得就算是一种莫大的创新。

　　另外还有涡轮增压直喷发动机，紧凑型离合器的变速箱，加上结构轻量化，再加上空气动力学方面的优化，这些都是创新技术。另外，还包括混合动力驱动。现在混合驱动问题是要弱混还是插入式的，这也涉及在中国环境中使用的问题。

　　在实现零排放方面，我们也是两条腿走路：一个方向是锂电池驱动，另一个是燃料电池驱动。在安全方面我认为的创新或者突破是以雷达为基础的安全措施。我希望中国政府还能够给我们一点支持，因为关于雷达的应用需要中国政府相关部门的认证，和我们要使用频率是有关系的；现在这方面还受到一些限制，还不能得到大面积推广。

　　再问一下刚才氢燃料汽车的问题。通用汽车这方面也有很强的技术，跟他们相比奔驰的技术是否更加领先？还是在这个领域，全球汽车业都是差不多？

　　我们认为在目前的市场上，我们的定位非常好，只有少数的其他制造厂商也能做到这一点，和我们一起走在业界的前端。我们相信丰田、通用也是这一类企业，福特稍微靠后一点，它在这方面跟我们是一个伙伴关系。

　　另外在这方面投入比较大的还有日产、本田和现代公司。所有这些企业都是做了大量的投入，我们要做更大的投入。毕竟我们在这个领域有30年的经验，我们的人才也非常优秀，要抓紧机遇出成绩，现在正好是时候了。

　　如果我们加快进度，到底什么时候氢燃料能够实现量产或者商业化？

　　我们分两个阶段实现目标。第一阶段是到2014年我们能够升级到量产阶段；第二阶段是到2017年实现真正量产。

　　当然，在这方面，我们也希望中国（政府）能够支持我们。中国地域这么辽阔，要做到零排放只是靠电池是不可能的，因为有些远途的交通靠电池是无法单独支撑的，只能和燃料电池搭配在一起，这是唯一的办法。

　　是不是如果氢燃料车发展足够快的话，那么电动车发展的这个阶段就不需要了？

　　做到零排放必须有一个电动机。如果只是比较短的里程，比如说100公里的话，那么光靠电池就可以解决——我需要在比较小的地域中布局一个很密的充电网络。

　　比如在北京、上海这些大城市，需要建设密集的充电网络。但是这样的方案只能解决城市内交通这样的课题，把超大城市作为一个点，那么点和点之间怎么解决？

　　为了解决电的问题，只能增加一个燃料电池驱动，等于在行驶过程当中在车上发电。这样车载电池就可以小型化，F125！靠这样的搭配可以行驶1000公里，相当于柴油车能够跑的里程，这是奔驰认为理想的未来驱动方式，非常适合于中国。

　　关于电动车部分，戴姆勒与比亚迪电动车项目现在进展怎么样？

　　我们和比亚迪共同开发的新车进展非常顺利，准备在2013、2014年把新产品投放市场。