我的搜狐汽车

　　【编者按】2011年中国汽车自主品牌的生存问题再次成为业界的焦点，销量低迷、市场占有率下滑，竞争压力明显加大。9月搜狐汽车推出了第一期“中国自主品牌如何决战未来”系列访谈，邀请老一代汽车人、政府相关部门领导、行业协会、专家学者、企业领袖和中国汽车设计师从不同角度对中国自主品牌之未来进行解读，试图让情感与理智结合，探求中国汽车产业健康发展之路。

　　10月，我们再次就这一话题展开探讨，重点关注自主品牌所面临的内外部问题以及解决方式。本期出场人物：原中国汽车工业总公司总经理李刚、中国兵器工业集团公司党委书记尹家绪、全国乘用车联席会秘书长饶达。

　　李刚1978年已是一汽规划部部长，后任一汽厂长、中国汽车工业总公司总经理。在这次针对自主品牌的探讨中，他以多年来从事中国汽车事业的经验和对目前自主品牌状况的调查，特为搜狐汽车撰写专稿。

　　在中国长安集团的历史中，尹家绪是非常重要的人物。他不仅领导长安与日本铃木、美国福特两大跨国公司先后在华建立合资公司，又在自主研发上积极寻求提升。应该说，在自主、合资的话题中，他是非常具有发言权的人物。此次接受搜狐汽车专访也道出了他对中国企业、中国汽车自主品牌的独到见解。

　　饶达的父亲是新中国中国汽车工业之父，曾任一汽第一任厂长、第一机械工业部部长、中国汽车工业公司董事长的饶斌。在他的成长历程中，汽车和民族工业是占有重要地位的，同时他也有在合资企业的工作经历。90年代，他创立全国乘用车联席会。

　　在外部因素中，饶达认为，最核心的是政策环境。“自主品牌市场占有率下降主要源于政策，什么是小排量车，什么叫自主品牌，什么是新能源车，到现在哪个定义都不确定。”由此造成的困惑深刻影响了企业发展策略的制定。

　　在内部因素中，原中国汽车工业总公司总经理李刚和中国兵器工业集团公司党委书记尹家绪均提到了企业的浮躁情绪和急功近利的心态。“不要在一个品牌没有成熟前，急于开发新品牌，扩大产量。”李刚认为。尹家绪则提出，企业最大的问题就是急功近利。

　　三位嘉宾还分别就自主品牌解决痼疾的方法提出了建议。以下是李刚的专稿：

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　　进入21世纪以来我国汽车工业进入了高速发展期，年产达 1800万辆，并已成为世界第一大汽车消费市场。产值和利润主要来自于合资企业的国外品牌车，还有增长趋势。但根据合同，30年合资期限即将在几年内到期。而国产自主品牌车尤其是轿车还十分弱小，盈利有限。从国家的长远利益出发我们现在正面临一个走向何方的严重考验：这就是今后继续淹没在一片合资的浪潮中坐享其成，甘做人家的附庸，还是壮大、振兴我们的自主品牌。

　　当前，几乎全球所有的几十家大大小小汽车制造商都来我国合资落户，遍布全国。几百种不同规格的洋品牌轿车、卡车驰骋在我国大街小巷。这种情况在西方大国是绝无仅有的。当然也应该感谢他们带来了资金和技术，挡住了整车进口，增加了就业和国家税收，帮助我们早日进入世界汽车大国行列，在短期内取得了双赢。

　　但是我们应该看到，没有强大的产品自主开发能力，不掌握当代核心技术，创不出自主名牌产品。不能自主经营，自主发展我们就不可能成为汽车强国，汽车工业就不可能为国家创造更大财富。近十年来在科学发展观思想的指导下，虽然上述局面开始扭转，我国自主品牌轿车陆续走入市场，取得了可喜的成绩。但毕竟由于我们起步晚，技术积淀不足，和洋品牌相比还有很大差距。我们如何在强手如林中脱颖而出、强化和壮大起来呢？我有以下建议。

　　对企业来讲，第一，建议要破除‘三论’增强信心。

　　‘三论’在上个世纪末发自某些“权威”理论机构，也见之于报端，它们大大地打击了企业创建自主品牌的积极性和信心，今天必须澄清。

　　一是‘世界汽车工业发展定格论’。大意是说什么世界汽车跨国公司90年代已形成六大+X 格局，在全球化时代，中国只能在已经形成的产业链中跟着他们走，不可能独立自主地建立自己的工业体系，当然也就不必搞什么自主品牌车了。但事实上最近世界经济危机的演变已经清楚地证明：世界经济格局不会是一成不变的。几大汽车霸主濒临破产，而中国市场却帮了他们的大忙。世界汽车史上，发展重点曾由欧洲转至美国，由美国而日本，难道今后就不会转到中国？　　

　　二是‘自主发展经验过时论’。大意说，日本和韩国自主发展汽车工业、创建自主品牌的经验已经不合时宜，不能学。应该说，既然是改革开放，世界上过去和现在一切好的经验都应该借鉴、学习。日本汽车产业在上个世纪50年代，没有和国外合资而是靠买技术和汽车散件，经过消化吸收、自主开发发展起来的，60年代就创出了名牌，70年代首创世界闻名的丰田生产方式，进入了汽车快速增长期。韩国70年代曾和福特、丰田、三菱合资，80年代甩开三菱，1985年自主开发超级小马牌轿车并出口美国。从甩开三菱算起，取得自主开发能力，只用了几年的功夫，距现代汽车厂1976年建厂也不过18年。

　　回想我们办合资已有近30年的历史了，难道他们的经验不令我们汗颜，不值得我们今天学习借鉴吗？我国解放牌载重车，红旗和上海牌轿车，近年吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌轿车的涌现，国人欢欣鼓舞，不也说明创建自主品牌的现实可能性和必要性吗？

　　三是市场换技术论。大意说合资后就能用我们的市场换取对方的技术。当然按此推论我们就不必搞自己的技术、自己的品牌了，这是混淆概念，把技贸结合中的‘市场换技术’安到合资企业的头上来了。上个世纪80年代初，在改革声中中国汽车工业公司宣告成立，当时急于发展我国的汽车工业，于是和美、德、法等国合资，其主要原因是利用他们的资金、借用他们的技术以求日后发展自己。但借用技术要交抽头费，产品的知识产权不归我们所有，核心技术当然也学不到手，这是人所共知的。

　　那时我国的轿车市场十分有限，根本谈不上用市场换技术的问题。与此同时，中汽公司在大量购买日本的摩托车和汽车的交易中，以技贸结合的谈判方式确实曾无偿地获得了他们一些产品的设计图纸，但不是发生在企业合资领域中。今天拿这个命题作为我们不必搞自主开发和创建自主品牌的理由是完全站不住脚的

　　搞自主就必须竞争，只有竞争、个人才能发展，国家才能崛起，人类才能进步。它是一种理智的选择而不是感情用事。企业没有自己的自主品牌就不能称得起是一个完整的、真正的企业，顶多是个加工车间。企业不能创名牌就不能发展壮大，所以企业家一定要破除一切迷信和幻想，坚定信心，克服一切困难积极创造自己的名牌产品。

　　第二，建议企业要破除浮躁情绪，扎实提高自己的创新能力。

　　近十年国家倡导自主创新以来，汽车行业积极跟进，创造了不少搞自主品牌汽车的方式：有抄袭仿制的，有购买设计平台的，有在海外委托研究机构设计的，有和海外联合开发的，有在国外合资或买厂的，有在国外委托开办设计公司的，也有在合资公司内现有平台上改进的。百花齐放不一而足。就创‘自主品牌’的原始目的是要获得企业自己产品的知识产权而言，这个目的是达到了。但从严格的意义上来讲这还不能算是真正的达到了‘自主’，只能说是完成了其中的一个阶段。

　　因为任何外来技术不经过自己的学习和实践是不能变成自己的；不能破解和掌握核心技术就算不上自主开发；不能彻底甩开样拐棍，在中国扎根，就不能算是自主品牌；不能集中力量在产品和生产技术上自主创新，就不能赶上和超过洋品牌，取得竞争优势，变成大牌、名牌。因此初次获取‘自主’品牌之后不能停歇，必须要不懈努力，把它做大做强，反复在市场上经受冲击和考验。力戒浮躁情绪，既要抓紧时间又要提高效率。不要在一个品牌没有成熟前，急于开发新品牌，扩大产量。

　　第三，建议企业要有创造名牌的战略

　　在市场竞争中敌强我弱，首先应立足于赶超。应从企业的实力出发，明确自己在一个或几个细分市场上的产品定位，然后瞄准当前在该市场上最受顾客喜爱、最旺销的名牌产品作为赶超目标，有目的、有计划地开展自主开发和创自己的名牌。要用当代最先进的设计软件、测试工具、试验手段和我们所掌握的数据库，集中精力去剖析目标样车的结构，分析研究它们的性能，再和我们的产品加以对比，找出差距，订出攻关课题，逐个加以突破。在突破过程中再加入我们的创新和专利，才能最终超过它们。

　　当然要注意避免触犯他人专利，引起不必要的法律纠纷。这就是上个世纪60年代日本小松制作所赶超美国凯特匹勒公司工程机械取得世界名牌的A战略。在目标对比中口头或互联网上的市场口碑是一个重要方面。人们对轿车常用极其通俗的口语去描述：‘看上去漂亮、有派’；‘坐上去舒适、放心’；‘开起来平稳、带劲’；‘用起来省心、省钱’；‘价格上划得来······’等等，对载重车则另有要求。这就是品牌效应，他会极大的提高溢价。

　　但如何把这些描述转化为技术术语，找出可比的技术参数，再攻关破解，充实我们的数据库，改进我们的产品，则要下很大的功夫。如能切实做到，我们品牌的知名度将会大大的提升。然而口碑和技术之间的界面往往很难准确地转化和沟通。必须组织有丰富专业知识的工程技术人员和熟练的工人经过多次、反复、耐心、精细的探索和试验才能达到。这是美国汽车界过去的经验。

　　在赶超战略中建议多采用中国元素，如市场定位上应首选中国市场，因为我们最熟悉它、最容易掌控它，同时它已荟萃国际知名品牌的汽车，又在全球销量第一，它已十分类似国际市场。如能把它作为基地和跳板，取得营销经验后再择机打入国际市场，比较稳妥。

　　设计造型上要尽量反映中国文化，性能上要适应中国政府法规和中国不同地区的地理气候条件，材料和燃料要更多采用中国资源，协作配套件要更多来自中国市场，价位上要更加适合中国不同阶层的购买力。这样不但可以降低成本更能打开销路。

　　第四，建议企业要有完善的体制和机制

　　为了保证赶超战略的成功，企业本身必须有健全的组织体制和有效的运转机制，在机制方面应能具备：

　　1，市场反馈和市场开拓的能力

　　市场是企业的前线，它们瞬息万变，市场营销部门要动员技术人员，组织市场和用户调查，要具有广泛充分地搜集市场信息和掌握潜在顾客采购动态的机制，并把它们及时准确地反馈给企业总部。总部也要迅速采取措施加以改进，适应不断开拓市场的要求。为此产品开发部门对一个品牌要有充足的技术储备，有持续创新的能力，不失时机地应对产品改进和升级的要求。这是培育名牌产品的必由之路。

　　生产部门除要有稳定的全面质量管理的体制外，还必须有多品种混流生产的技能，随时应对变换的市场需求。对于那些在赶超中有重大突破的技术项目要善于用最有说服力的表现形式向社会宣传，或做广告，以扭转顾客对该产品的固有印象。60年代日本丰田轿车在美国市场上被诟病为低品质的便宜货。他们经过精心改进后，拿到美国去做当众表演，把轿车从楼顶上推下来，竟毫无损伤地开动起来。从而改变了促销局面。

　　2，建议要有一个培养人才的机制

　　赶超和创新靠的是人才。人才只有在实际锻炼中才能成长。企业应给他们足够的学习、锻炼和施展才能的机会，较好的生活待遇。这样才能培育人才，留住人才，吸引人才。

　　3，建议要有一个既能融资又能核算、既能盈利又能风险调控的财务机制，保证创建自主品牌财务预算的实施和完成。

　　第五，建议企业要履行社会责任带动上下游企业的同步发展

　　企业取之于社会也应回馈社会，不能独善起身、只顾自己发展，也应带动社会发展。更重要的是要带动本国上、下游生产企业的发展。如上游的原材料、辅料、设备、工装模具制造等企业，下游的外购配套零部件企业和营销单位。要邀请他们共同参加自主开发和技术攻关项目，甚至要和他们组成协作联盟。在技术、资金和管理上帮助他们，使他们也能改革创新，自主开发配套的新产品。这样通过全社会的努力才能深化全车自主品牌的‘自主’程度。

　　国内众多企业之间既要有适度的竞争，又要有必要的联合，力求优势互补，形成规模效应，减少社会成本。合资企业对中资企业势必形成竞争对手。建议根据合同和中方企业实力，适时终止合同，不再续约。或在新条件下另商其它于我有利的合作方式。打破当前一女多嫁，一夫多妻混乱的合资模式和多年来散、乱、差的企业生产结构，使我国汽车工业在总体上有一个健康、合理的调整。奔向强国之路。

　　政府是自主开发、创新政策的倡导者也是监督和贯彻的执行者。随着产业的不断发展要不断改进更新。建议做到：

　　1、比照国资委今年出台的国企年度考核评定内容，各级政府除考量年度销售额和利润外，应重点考核它们在产品自主开发和创新上的贡献。私营企业的董事会似乎也可参考使用。

　　2、制定整车（包括所采用的零部件）自主创新深度和品牌效应的标准。委托中间机构每年组织评比。政府提供奖金和奖状。

　　3、对自主品牌的车辆定出各种形式的减免税收和银行贴息贷款的优惠政策。

　　4、各级政府应教育国人维护国家利益，使用自主品牌车辆，政府官员应起示范作用，带头采购和乘坐自主品牌车辆。

　　5、政府出资组织国有科研单位和高校有偿帮助企业技术攻关，或研究前瞻性的技术创新。

　　6、制定政策，鼓励企业间的兼并重组。

　　7、在不违背国际惯例的前提下给创自主明牌的企业和他们的‘走出去’战略以政策和财务上的支持。

　　媒体是社会新闻的传播者;社会正确舆论的引导者；社会优良风气的缔造者；也是国家政策的宣传和监督者，是无冕之王。在中国汽车工业的振兴中我建议媒体界在下列工作中多起作用：

　　1，对有志投身于自主开发，创造自主名牌的企业和个人，要大力宣传他们艰苦奋斗的精神，科学求实的态度、刻苦钻研克服困难的作风。

　　2，在社会上营造健康的舆论，使参加创建自主品牌的企业和个人得到尊敬，使购买、乘坐和使用自主品牌的汽车者引以为荣。

　　3，客观、公正地报道有关中外汽车的评价新闻，不做夸张和虚伪的片面广告。