经过数次讨论、酝酿七年的汽车产品“三包”规定，再次进入征求意见阶段，虽距离最终出台又近一步，但消费者、汽车制造商、经销商等各方出于自身利益考虑，对于问题车辆的处理仍存在分歧。而各方利益纠葛恐将汽车“三包”继续拖向“难产”的境地。

　　昨日下午，国家质检总局对汽车“三包”政策进行首次立法听证，包括8名消费者代表，丰田、现代、长城、东风、大众5家汽车生产企业代表，以及汽修公司及全国工商联汽车经销商会代表等近20人参与其中。

　　与2004年征求意见时不同，汽车制造商对于《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》（下称《规定》）异议并不大，大多表示支持，“希望规范细化、尽快实施”的意见居多。

　　而由于规定中仍然明确了家用车实行“谁销售谁负责”的三包原则，进而参加听证会的汽车经销商代表普遍认为，经销商承担责任过多，应该将经销商和生产厂家的责任进一步明确。

　　消费者代表则认为，规定应完善一些具体细则，以防制造商、经销商钻空子。“30天退换，时间太短，应考虑按照公里数，5000~8000公里内退换比较合理。”消费者李红旗在听证会上表示。

　　汽车“三包”从七年前便进入征求意见阶段，但直到目前，仍处于酝酿阶段，这对于汽车保有量已经超过1亿辆、去年汽车投诉已超过2万件（同比增长51.1%）的中国汽车市场来说，并不正常。

　　一部保护消费者权益的法规，为何征求意见七年未果？业内人士坦言，一方面制造商和经销商利益纠葛难平，另一方面缺乏权威检测机构和监管机制，消费者维权“无门”。

　　最初“三包”出台最大阻力是汽车制造商。据《第一财经日报》记者侧面了解，有关部门的确对刚起步的中国汽车工业比较担忧，这是“三包”迟迟不出台的原因之一。

　　不仅如此，由于目前国内的汽车鉴定机构数量不多、费用高昂且程序复杂，当汽车发生质量问题时，“裁判”角色由谁来充当，始终是争论的焦点。

　　而争议最大、始终难达成共识的莫过于“三包”责任的归属。2004年底征求意见稿第五条规定，汽车产品实行谁销售谁负责“三包”的原则。

　　作为渠道商，在资金链本已十分脆弱的情况下，还要额外承担产品质量风险，似乎有些委屈。“经销商夹在厂商和消费者中间地位被动，《规定》应该将经销商和生产厂家的责任进行明确，确定为生产质量问题的，应由生产厂家承担主要责任，经销商配合的相关责任也要明确规定。”在昨日的听证会上，全国工商联代表韩峰如是说。

　　经销商的极力反对，是“三包”遭遇阻力的重要原因之一。但“三包”难产，最终苦的是广大消费者。

　　被自己的爱车折磨了三年的杭姓消费者，一直为维权不懈努力，但得到的答复始终是：自己掏钱修车。

　　2008年9月，杭先生在西安华兴时代别克4S店昆明路店购入通用别克君越08款（手自一体6速）轿车，半年后，车控电脑出现问题，4S店进行了更换。

　　今年7月，他开车去青海西宁，车辆在时速到80公里时感觉发动机突然动力性不足，第二天4S店检查结果显示，变速箱报废，齿轮、摩擦片、油泵、缸体都坏了。而换变速箱总成要花差不多5万元。

　　而杭先生称，该车问题频出，保修期内后备箱锁坏过、行驶4万公里时刹车盘就有凹槽、车灯频坏 上海通用公司客服人员给杭先生的答复是，超过保修期，一概自己掏钱修。

　　记者在国家质检总局缺陷产品管理中心的官方网站上看到，“车主论坛”中几乎全部是消费者反映汽车质量问题的帖子，问题大多集中在发生质量问题后，消费者遭遇厂商拒绝换车、召回的现状。

　　昨日参加听证会的消费者李红旗便直言，消费者面对“只修不换”无能为力，“与国外相比，很多车型花了比国外更贵的价钱，获得的权利却不及国外的一半。”

　　据记者了解，美国专门维护汽车消费者权益的法律“柠檬法”便规定，新车维修超过四次可无条件退款。

　　而即便这次征求意见的《规定》，仍存在不少欠缺和需要改进的地方。北京亚运村车市副总经理颜景辉告诉本报，刚刚公布的意见稿仍规定“整车三包有效期应不低于两年或4万公里”，而如今一些厂家的保修承诺已经达到“5年或15万公里”，需要与时俱进。

　　另外，除了责任认定方需要更为合理的明确之外，诸如什么是“严重安全性能故障”等语句，仍是难以服众的要点。