我们当然不能就此做出新天籁不如508的定论，作为日系畅销车的代表车型之一，庞大的消费群体在证明着新天籁存在的价值－新天籁的优势要在实际的行驶中才能展现出来。

　　首先就动力而言，508旗舰版的动力来自于一款2.3 L汽油发动机，126 kW的最大功率和230 N?m的最大扭矩与较早上市的东风雪铁龙C5的数据完全相同。静止加速虽不会给人带来太过兴奋的感官刺激，但中高转速时的加速度表现也比较线性，油门的响应相比新天籁略微迟钝了点，中低速时的加速表现不够迅猛，只有保持着较高的转速水平，才会带来召之即来的加速感，否则的话，忽然发力的右脚除了会带来变速器积极的降挡，以及因为发动机转速的提升而带来更高的加速度外，顿挫感也随之开始显现。即便拥有着“S”运动模式，但是忽然急加速时的顿挫感还是很难消除，车辆在整个行进过程中的平顺性要稍逊于新天籁。

　　而不管动力表现如何，以往经常困扰法系车型的高转速发动机所带来的噪声弊病在508身上几乎无影无踪，即使在高速行驶状态下，静谧的座舱也绝不逊于新天籁。

　　相比508，新天籁的2.5 L汽油发动机虽然在排量上只有微乎其微的优势，136 kW的最大功率以及232 N?m的最大扭矩也几乎与508相当，但是发动机V6的结构以及在CVT无级变速器的配合下，新天籁的油门响应确实要比508灵敏一些，加速感觉也更加平顺线性。无论是平缓加速还是急加速，很难感觉到变速器的换挡迟滞，加速度几乎是召之即来。相比508，发动机能够在更大的转速范围内保持充沛的动力储备，再加上比508更加轻巧的方向盘转向力道，新天籁的操控会显得更加灵巧，身手也更加敏捷。

　　其实前麦弗逊、后多连杆的悬架设定早已在雪铁龙C5身上就让我们体会到了法系车型以往并不擅长的舒适性能，作为同宗的后续车型，508自然将这一来之不易的舒适性延续下来。508的悬架调校偏软，它会让你在铺装道路上享受到并不十分清晰的路感，也能够在加速或者制动时让你感受到车头明显的抬头和点头现象。而关键点在于它确实改善了后排乘客的乘坐环境，配合座椅所带来的充足支撑力，508应该是标致有史以来最适合长途行驶的车型。

　　不过，偏软的悬架自然会对于操控性带来适当的妥协，它完全可以较高的车速应对多数的急弯，方向盘沉稳的力道会为车身带来更加稳定的转向特性，但也不能忽视车辆的侧倾，此时的后排乘客就不会像长途旅行那么惬意了，略大的摆动会让他们的手情不自禁地握紧门框上的扶手。但如果此时你选择的是驾驶席，你应该不会在意这份晃动，车身精准的转向和循迹性足以让你沉浸在驾驶的乐趣中。

　　碰巧的是，新天籁采用的也是前麦弗逊、后多连杆式的悬架组合，但是就好像与轻巧的加速感觉一样，它在舒适性之余，着重增加了悬架的韧性。所以即便也是偏软的调校，它并没有表现出如508那样明显的起伏，加速和制动时的抬头点头现象消弱了一些，路感清晰了，转向也变得轻盈了许多，车身不会表现出508那样的沉稳，相比之下，它更像是一款A级车的表现，喜欢轻巧驾驶感觉的人一定会对它产生兴趣。

　　所以，在进行激烈的驾驶时，新天籁似乎要比508显得更加听话，灵巧的身手虽然更加有利于女性消费者的掌控，但是508那稍显厚重的沉稳力道才是出色操控性的诉求所在，尤其是面对连续的急弯时，过于轻巧的转向力道会略微降低转向的精准性，508的沉稳会在更高的车速下体现出优势。