汽车零部件国产化遇到的问题引起中央的高度重视，时任国务委员兼国家计委主任的邹家华多次表示，发展中国轿车工业，一定要解决零部件企业发展问题。并提出发展汽车零部件产业一定要做到：高起点、大批量、专业化，安排项目一定要考虑经济规模和面向整车以及维修配套两个市场。国家在1990年通过的《关于我国轿车工业的发展战略》（以下简称“发展战略”）中对轿车零部件发展提出了明确原则：

　　1、相对独立并适度超前。

　　2、外向型发展原则。在国内轿车工业尚未达到经济规模前，必须积极打入国际市场，形成高起点、大批量、专业化的格局。

　　3、统一规划的原则。要做到标准化、系列化、通用化。各轿车厂不能单独搞自己封闭的零部件生产配套体系。

　　4、特殊扶持的原则。为保证轿车零部件发展所需资金，设立轿车零部件发展基金，利用每年进口整车和全套散件的调节税以及各地收取的轿车横向配套费的一部分作为基金的来源，用于全国集中安排的零部件项目。对零部件外向型企业，给予税收优惠。

　　冶金、化工、石油、建材、纺织、轻工、机械、电子等行业与轿车工业配套的产品，在数量、品种和质量上都应根据轿车工业的要求同步发展，列入本行业的发展规划和计划。应该明确引进产品必须国产化，国产化的产品必须达到引进技术的标准。

　　以后邹家华又在一份报告上批示：

　　我赞成狠抓一下零部件批量生产的技术改造。现在原则都有了，要研究具体意见。

　　1、有多少资金？包括银行贷款、企业自筹。

　　2、确定哪几个零部件？

　　3、按这些零部件确定一些工厂。

　　4、这些工厂的技术改造内容有哪些？要达到什么目标？

　　5、这些零部件都和谁配套？

　　6、最后要以质量和价格的竞争力取胜。

　　7、当然能干多少要看经费的可能。

　　8、总之要集中力量办成几件事。

　　9、其他就靠企业自筹自己解决了。

　　1991年6月，国家计委和中汽总公司联合在广东东莞召开轿车零部件工业座谈会，会议认为，落实“八五”轿车零部件规划必须要实现三个转移：

　　1、要从发展一般汽车零部件转移到以发展轿车零部件为中心上来；

　　2、国产化工作要从试点、试制、小批量供货转移到按主机配套要求，形成一定批量，稳定质量，降低成本，严格供货期的重点上来；

　　3、从一般的依靠技术进步转移到更有针对性，攻克轿车零部件技术难关和发展高技术领域方面来。

　　1991年7月27日，国家计委工业二司副司长徐秉金与中汽总公司副总经理吕福源两人联名向国家计委副主任郝建秀和邹家华写出汇报材料，提出落实“八五”汽车零部件发展的意见：

　　“八五”期间轿车零部件工业发展的指导思想是：

　　1、紧紧围绕“三大三小”，重点是“三大”，兼顾其他；

　　2、布点选点要充分利用现有基础，每种重点关键零部件扶持1—2个点，在规划工作上，将宏观控制和引入竞争机制结合起来；

　　3、集中力量建设几个具有大批量、高起点、专业化、质量优，具有一定产品开发能力的骨干企业；

　　4、国家、行业以及各地要采取倾斜政策，给规划内轿车零部件企业予以扶持；

　　5、通过轿车零部件工业的建设，进一步改善整个汽车零部件工业的产业结构和企业素质。

　　针对轿车零部件企业散、乱、差的现状，徐秉金和吕福源在汇报材料中提出，实施“八五”汽车零部件规划，一定要做到统一规划，择优布点，分步实施，重点扶持：

　　不论是中央还是地方，都要将建设项目和建设资金统一纳入国家的规划，在统一规划的基础上，集中力量建成几个大的零部件项目，并以这些企业为龙头，逐步形成若干个专业产品的企业集团。如办一个模具生产联合体，把国内已经形成一定能力的几家汽车模具工厂联合起来，组成全行业的模具生产联合体，同时成立模具设计开发中心，将技术、开发、信息、CAD技术集中在中心。通过这样的组织，可使我国汽车模具的设计制造水平大大提高一步，几年后就可不再购买外国模具，再过几年就可以独立进行车身设计和开发，还可以出口模具。再譬如是否可以在现有汽车集团、军工企业、地方骨干企业中，挑一些条件比较好的零部件企业进行重点培养，发展成为行业服务的骨干零部件厂，比如一汽水箱厂、车轮厂等。

　　这一设想突出了集中力量办大事的体制优势，如果得以实行，中国轿车零部件的几大核心总成如发动机、变速箱、车架、车身、汽车电子、汽车模具等需要大规模投资的项目很有可能会取得突破性进展，也许中国今天的轿车发展会是另外一种格局。遗憾的是，由于多种原因，他们的这一美好设想并未得以实施。

　　尽管从国家政策层面提出了扶持零部件产业的措施，但中国汽车零部件企业在技术储备、人才队伍建设、资金等方面的巨大差距以及“诸侯经济”的现实，使得政策的落实大打折扣。零部件企业的改造发展需要资金、时间、技术、人才几要素，在这些要素尚未生成和完备时，国内汽车产业的发展已经时不我待了。

　　桑塔纳零部件国产化的问题还没完，富康雪铁龙零部件国产化、一汽捷达、奥迪零部件国产化以及更多的合资品牌轿车零部件国产化紧随而至，中国汽车零部件企业在这些极为严苛的技术质量要求前难以适应，合资轿车生产进度的要求又不能推迟，在这种情况下，合资企业中的外方提出，可以将它们在国外合作的零部件企业引进中国，为此，中国不得不向国际零部件企业巨头敞开大门。这些西方零部件企业于是堂而皇之登堂入室，采取合资、兼并、收购、独自办厂等手段在中国零部件市场大肆攻城掠地。此时恰逢国内经济体制改革、企业改制，很多地方政府为了甩包袱，纷纷将经营困难的地方零部件企业拿去合资，有的欢迎人家购买，有的甚至白送给人家，还美其名曰：“嫁姑娘，送嫁妆”，“不求所有，但求所在”。大部分国内零部件企业就这样落入外资巨头的囊中。面对不利形势，即使有些零部件企业要顽强抗争，但与经营百年，有着丰厚技术实力与雄厚资金的国际大品牌零部件企业集团相比，它们也毫无招架之力。就这样，在外资品牌轿车大举进占中国轿车市场的同时，外资零部件巨头也随之而来，覆盖了几乎全部中国零部件市场。尽管外资品牌零部件企业利用技术优势大肆扩张，但仍有少数值得称道的自主品牌零部件企业集团坚强地生存下来并发展起来，如鲁冠球领导的万向集团。

　　在中国，目前是整车企业引领零部件产业发展，而在国际上，则是零部件产业推动整车企业前进。从某种意义而言，零部件的发展决定整车企业的未来。正是因为看到了这一点，国际跨国汽车巨头和零部件企业巨头如博世、电装、德尔福等将控制中国汽车零部件企业发展作为其长期占有中国市场的战略目标。为了实现其战略目标，除了通过兼并、控股等办法控制零部件企业外，它们采取的另一个办法是控制核心技术和核心零部件的生产。

　　电子技术在汽车领域的应用使得汽车技术发展进入了新的阶段。倚仗高技术的人才队伍和巨额的研发资金，国际汽车零部件产业巨头将现代电子技术与汽车零部件制造结合起来，如利用电子芯片控制发动机进排气技术，使得汽油的雾化燃烧更充分，排放更清洁，更省油，功率更大；利用各种电子传感器控制汽车行驶中的制动、姿态，使得汽车的行驶更平顺，更安全；这种高科技的核心技术使得汽车零部件制造技术登上一个新的制高点。机械制造阶段的差距如加工精度、材质等尚未缩小，现在再加上新兴电子技术，中国汽车零部件与国际先进水平之间的隔代差距更为明显。2011年，中国汽车工程研究院发布的一份报告称，目前中国零部件企业重复建设严重，生产集中度不高，国内本土企业规模小、研发投入低，外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断，自主品牌所占份额寥寥无几。2011年日本3.11地震造成一些汽车零部件生产企业停产，由此造成中国许多汽车生产企业相继停产的波及效应说明，中国汽车零部件产业“落后30年”的状况依然未能改观。

　　本身就存在资金紧缺、没有技术储备、技术人才缺乏、企业规模小等先天不足，后天发展又面临各自为政、急功近利，重生产、轻研发，重整车、轻零部件等一系列短视行为；虽然国家也曾出台相关政策，但没有从战略全局突出重点，很多政策缺乏连续性和可操作性，“诸侯经济”划地为牢更使本来的不足雪上加霜，这些都是中国汽车零部件产业发展步履维艰，发展缓慢的根源。虽然中国汽车产销已经登上世界第一的宝座，但从“心脏”到“大脑”以及各个“关节”的核心技术基本控制在“洋人”手里，这使得“第一”的意义大打折扣。

　　2011年是中国“十二五”规划开局之年，也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场，未来五年，中国汽车零部件产业的发展直接关系到中国汽车产业与全球汽车产业的发展，如何利用全球科技成果和智力资源，调整结构、转型升级、提升核心竞争力，克服困难，突出重围，中国零部件产业任重道远。