2011年前7月，销售数据开门红是带给上海大众最好的一份礼物。

　　数据显示，今年1～7月上海大众共销售汽车612203辆，同比增长15.6%。其中，自4月17日上市以来，全新帕萨特经过连续的产能爬坡，7月销量一举过万，达到了10371辆。在全国汽车产销增速仅仅达到5%的情况下，上海大众的成绩来之不易。

　　不仅如此，作为国内第一家累计生产突破600万辆轿车的企业，随着上海大众第五工厂2012年建成投产，上海大众的产能将超过100万辆，有望提前完成大众中国“2018战略”中百万销量的目标。

　　但在光鲜的成绩背后，却有着自主品牌缺失的遗憾。1985年，上海第一家合资汽车企业上海大众汽车有限公司正式成立。这是以上海拖拉机厂和上海汽车厂为中方合资人，与德国大众合资成立的上海大众。历经25年，上海大众从当初仅有的一款车型，发展到现在拥有两大品牌，十大系列产品，形成A0级、A级、B级到SUV车型的产品布局。

　　如果单从经济效益来看，由于品牌和技术优势，合资带来了可观的变化。早在1998年和1999年，两年时间生产23万辆轿车的上海大众就获得了约60亿元人民币利润。毫无疑问，这是合资之后给上海大众乃至上海汽车工业带来的最可喜变化。但同时伴生的是，原上海汽车厂丧失了自己的开发平台。

　　合资失去了自主开发平台

　　还原历史就会发现，快速增长的市场需求和按行政计划指令配额生产汽车，导致上世纪80年代中期以后，汽车供需矛盾日益突出。

　　1984～1987年，中国进口轿车64万辆，耗资266亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。当时，所有的车企基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。

　　一方面是中国市场需求激增，另一方面是中国汽车产业刚刚把汽车工业纳入国家长期发展规划，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”。由于中国汽车工业发展缓慢，技术落后，当时要快速发展中国汽车产业的惟一捷径是通过合资引进技术。

　　彼时的中国市场，对品牌、设计的概念几乎为零。当时最主要的任务是生产汽车，满足需要。对于刚刚实施改革开放的中国而言，汽车就是一种身份的象征。

　　“那时候，我刚刚有了属于自己的自行车，根本不敢想像自己能够开上汽车，”一位经营上海大众4S店多年的老总回忆，“现在回想起来，那时的汽车简直太老旧了，车型难看，功能也十分简单。但那时有辆小轿车的感觉可是太牛了，比现在开奔驰、宝马的人牛一百倍！”

　　经历过中国汽车工业合资历史的原第一汽车制造厂的高级工程师表示，当时急于合资的另一个原因是，不能让外资垄断中国汽车市场，短期内要想在技术上过关，在产能上达到规模，只有借助外资汽车企业，走合资引进技术这条路。

　　汽车合资的实际出发点则是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。

　　但合资之后的预期和事实相距甚远。以当年上海大众为例，成立上海大众时，作为中方出资人母体的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂的决定（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车），并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。

　　例如，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通牌4吨载重车、大通牌15吨自卸载重车和32吨矿用自卸车等产品被全部放弃。于是，实现引进产品国产化的战略导致上海汽车工业“自然而然地”放弃了上海牌轿车和载重汽车的生产。

　　桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有的整车产品、自主品牌和开发平台。

　　合资后的技术惰性

　　客观地评价，中国汽车产业在合资引进技术的同时，希望有自主研发能力的出发点是不容置疑的。问题在于，在缺少技术基础的前提下，指望通过合资后进而完成零部件国产化来提升技术，并不现实。甚至，国产化规模达到了，却和初衷越来越远。

　　原上海汽车厂一位工程师回忆，当时面临的主要任务是国产化。上级有指示，上海大众必须要在几年之内完成国产化，所以当时合资之后的首要问题是解决零部件国产化问题。虽然后来国产化率表面上达到了，但在技术能力方面，却并没有明显的提升，因为国外技术提供给中方就是比较先进的。规模、效率是当时环境下汽车企业要做的事情。

　　上海大众桑塔纳组装了三年后，产量已经上万台，但国产化率只达到2.7%。1987年，中央政府对上海市和上海大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。在这种压力下，上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。

　　北京大学政府管理学院教授路风在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》一书中解释说，以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个后果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。

　　上海大众现象并非个案。当合资品牌能为企业带来更多的利润时，以追求规模扩大产能和利润为己任的中国汽车企业对于自主研发的兴趣似乎越来越弱。由此形成的怪圈是，汽车研发需要投入大量的人力、物力和财力，越是没有技术基础的企业研发的周期和投入的财力越多。通过合资，企业“按图生产”就能产生大量利润时，缺少自主研发的惰性则会越来越明显。

　　“中国企业对合资的依赖性正在加强，因为合资能给他们带来新技术，但并不是他们自己的技术。中国汽车工业起步较晚，但在发展规模和速度上总是希望用赶超的姿态，这就给外资带来了机会，而给自己的研发空间则少很多。外资的技术本来就比我们先进，这样一来，不需要我们自己研发就能有新技术，这对中国汽车并不是好事，而是绑架了我们的汽车技术。因为基础弱，本来就不在一个层面，合资让我们跟在别人后面跑得快了，但缺少技术底蕴。”原上海汽车厂一位工程师如是说。