2011年初，当1826万辆的统计数字“出炉”之后，2010年中国汽车的产销量再次以持续爆炸增长姿态蝉联了全球第一。

　　这个数字引起了全球汽车产业链的集体侧目，但也曾引起了行业内一些人士得忧虑：喜的是，中国在全球经济不景气的情况下当之无愧成为汽车行业的救世主，华丽的成绩单让中国汽车市场吸引力剧增，汽车产业链蛋糕做大，企业实现多赢，消费者也享有更好的商品和服务；忧的是，国际车企都将中国市场视为救命稻草，2011年中国汽车市场的竞争势必更加激烈，市场压力加上年初部分城市“限购”、取消小排量汽车购车补贴等利空政策，中国汽车市场在2011年还会保持以往的繁荣吗？

　　尽管本文截稿时，2011年中国汽车产销量离统计指标还有一段时间，但如今数据说明了一切：虽然今年中国汽车市场的“金九银十”并没有如车商预期那么火爆，但根据中国汽车工业协会每月发布的中国汽车行业月度信息显示，今年1～10月，中国汽车市场累计产销1503.41万辆和1516.06万辆，同比增长2.66%和3.15%。

　　依据以往的数据估算，11月和12月作为汽车销售旺季，每月保持150万左右的销量应该不成问题——这意味着2011年即便经受了一些不利调整，中国汽车市场最后的产销量也完全可以大体与去年持平，甚至可能实现小幅超越，继续保证全球第一的位置。

　　而在2011年中国汽车界依旧的轰鸣声中，我们看到更多的是变化。

　　自主品牌依旧立头功 外面的要拼命进来

　　从一个消费者的角度感受2011年的中国汽车市场，第一印象恐怕是头脑里闪过的无数国外品牌的汽车广告了。相对国外品牌的广告轰炸，国内自主品牌在市场宣传上，除了个别新车型带来的“小清新”，总体则显得相对平淡和沉寂，以一汽、东风、广汽为代表的国有汽车厂商，虽然在合资车型基础上开发出了“自主品牌”，却难以得到消费者与舆论的认可。

　　以吉利、奇瑞、长城、比亚迪为代表的民营汽车厂商，也都以各自战略的不同有着不同的表现——吉利继续整合着与沃尔沃（Volvo）的关系，醉心于精进产品的质量；奇瑞则似乎陷入了多品牌战略和多车系产品线的迷茫，一年中鲜有亮点；比亚迪继续着模仿之路，虽然车型不断升级，但销量却没有了前几年的势头；长城依旧在完成着从SUV/越野车市场到轿车乘用车市场的转移，并开始初见起色。而以华晨、海马、南汽为代表的地方国有厂商，更多的是在商用车领域保持了优势，没有在乘用车市场上掀起什么大的浪花。

　　正是这种一边大肆敲锣打鼓与一边貌似按兵不动的对比，给很多消费者都造成了一种错觉，那就是国外品牌汽车厂商对中国市场“从重视到发力”，一下就把貌似在过去几年里迅速发展壮大的国内自主品牌打回了原形，暴露出积累还相当孱弱、缺乏竞争力的致命弱点。于是，不明就里的消费者和车迷对于自主品牌的悲观声音特别多，甚至一些自主品牌坚定支持者也开始动摇。

　　然而数据比感觉更有说服力。实际上，1～10月，在最有说服力的乘用车市场，“沉闷”的自主品牌共销售495.28万辆，市场占有率虽然较上年同期下降3.27个百分点，但依旧牢牢占据乘用车销售总量的42.12%。“高调”的德系、日系、韩系品牌，各自增长的幅度均不过在0.8～2.1个百分点之间而已，而法系品牌几乎原地踏步，“大部队”进军中国市场的美系品牌甚至还有微幅下降——这个数据恰恰与人们的感觉相反，为2011年中国汽车市场保持住市场规模的第一功臣，依旧是中国的自主品牌。

　　中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源在自己的博客中分析说：诚然，2011年自主品牌乘用车的占比确实较2010年出现了小幅度下滑，但是这种下滑主要是大家预期中的交叉型乘用车下滑所致，“与2009年相比，乘用车市场中自主品牌轿车占有比还在上升。如果从自主品牌汽车整体销量来看，三年来我们都还是增长的，这就足够了。因此，从销量的角度看，我们只能说，自主品牌还是在前进的，只是自主品牌的增长没有合资品牌增长得那么快！”

　　从2009年美国三大汽车巨头遭遇破产危机时开始，国际汽车企业们就开始意识到，虽然传统的北美市场和欧洲市场地位依旧重要，但市场份额趋近饱和，已经没有了在全球经济不景气的大背景下成为“救世主”的可能。而在经济存在活力的国家和地区里，唯独中国的汽车市场有着“救市”的潜力。

　　于是乎，曾经以傲慢态度对中国汽车市场不以为然的汽车巨头们，则以180度逆转的态度，拼命踏上中国汽车市场的车厢踏板，招募渠道商、引进新车型、进行品牌宣传与公关。

　　而那些还未在中国落地的厂商，则正在绞尽脑汁寻找着中国的合作伙伴。斯巴鲁与奇瑞的合作意向因为丰田控股的原因已经梦碎，而销量在华递增的路虎随后就与奇瑞传出了“绯闻”；菲亚特与广汽联姻之后已经开始盘算着打开局面，大众继续计划着将旗下的另一个子品牌西雅特引入中国。

　　必须指出的是，按照国家政策规定，外国品牌在国内生产汽车必须寻找中国的合作伙伴，由于担心自身的技术泄漏，他们并非是将设立在海外的研发中心转移至国内，而是针对中国市场的发展需要而设立的。

　　目前国内大多数合资汽车企业已经设立的技术中心，主要职能是零部件认证和新车引进的路试。而新一轮的研发建设中，跨国车企更多的是独资建立研发中心，而非与合资共享研发。比如丰田汽车研发中心负责技术研发的副社长内山田在接受媒体采访时明确表示，今后核心技术的研发将放到独资研发中心，技术成果的整合和量产放到合资公司技术中心。

　　里面的想努力出去 未来市场开始暗战

　　也许在2011年中国汽车市场的最终成绩单上，各类合资车企将会赢得总销量的胜利，但无疑，民营车企则会继续赢得尊重——除了产品质量、研发积累的进步，强烈的“走出去”的冲动，让关心中国汽车进步的人更加津津乐道。

　　尽管吉利在收购了沃尔沃将近一年半之后，企业内部的整合与资产负债表上的债务还不够让市场评论人士乐观，但吉利的轿车在这段时间里质量上的长足进步，是消费者踏踏实实感受到的。这些积极向上的变化，必然刺激着中国汽车界更多的企业产生相似的梦想，于是，瑞典的另外一个汽车品牌萨博（Saab）就注定了要与中国汽车企业联系到一起。

　　而官方也有着一样走出去的冲动。今年9月底，一只与中国政府相关的基金入股本田，之后外媒纷纷用“中国政府成为本田第七大股东”等标题大肆渲染。这只名为“OD05 Omnibus”的基金购入了本田汽车2.12%的股权，在本田各大股东中排名第七，基金的幕后投资者乃是一家经中国国务院批准设立、从事外汇资金投资管理业务的国有独资公司。除了本田汽车之外，这只基金还在今年3月底购入了日产汽车1.17%的优先股，从而跻身为日产第九大股东。尽管这样的股份收购尚不足以对市场产生明显的冲击，但很难不让人联想到当年日本经济在鼎盛时期“买下美国”的气势。

　　“走出去”的行动不只在引人瞩目的并购上，产品出口以及在境外投资设厂这样传统的方式更加实在。从最初的懵懂卖车到国外，再到有意识地在海外投资建厂并融入当地市场，以奇瑞为代表的一大批中国自主品牌正在重演日韩汽车厂商开拓海外市场的经典故事。

　　尽管自主品牌的成绩可喜，但数据依旧是残酷的：今年1～8月，中国汽车出口量超过50万辆，按这个速度预测，今年的汽车出口将超过80万辆，创造中国汽车工业自己最好的历史水平——但这与中国汽车今年的产销总量相比，基本就是一个零头。而更不乐观的是，中国汽车出口量虽然同比增长了50.22%，但出口均价却持续小幅下降。

　　当然，惟一可喜的是，在中国汽车今年的出口结构上，乘用车的比例首次超过了商用车，这意味着，中国汽车以后将更多以轿车、SUV这样精细的形象出现在异国的道路上，而非粗犷的卡车。这一点，正是诸多自主汽车品牌不懈努力的结果。

　　2011年11月，在北京举行的一个商业论坛上，吉利汽车董事长李书福对采访的媒体曾说：“我有一个理想，就是要实现零能耗……我讲的零能耗还不是说太阳能和风能，不是简单的电动汽车，到时候你们开汽车的话可能就不要成本，也不要充电，也许你听起来有点空洞、虚无缥缈、过于理想，但事实上这些东西是我的根本追求。”

　　或许李书福的豪情并不能得到所有人的认同，但随着石油资源的日益紧张，开发新能源汽车早已成为汽车界对未来的共识。2010年由中国汽车工业协会、国务院国资委分别牵头成立的“T10电动车联盟”和“央企电动车产业联盟”也相继成立，北京、安徽等省市也都组建了各自的新能源产业联盟，由福田汽车、IBM等6家中外企业还组成了旨在串联起纵向产业链的“可持续新能源国际联盟”。

　　然而这些多少带着政府冲动的“联盟”在时隔一年后，有的很快就消失在媒体的视野当中，有的则将突破口定位于大巴车等公共交通车型，而比亚迪、福田、北汽等国内厂商至今开发出的几款电动车，也仅限于北京和深圳两地投入路试，在车流中偶现身影。

　　而在2011年的汽车市场，注意到了中国政府对新能源车优惠政策取向的国外品牌，也纷纷以各自的混合动力和新能源车正在以务实的态度开始抢占市场、筑起门槛，进一步在技术标准上掌握话语权。

　　10月，丰田章男更是明确了新能源车中国发展路线图，表示将要在中国建造一个在丰田全球研发体系中最大规模的研发中心。以通用集团为代表的美系品牌也不甘落后，雪佛兰电动车Volt将于今年引入国内，而通用也有着一样将新能源车研发中心设在中国的愿望。

　　在入世10年后已经与国际汽车市场深度接轨的中国汽车市场，中国的自主品牌势必会在代表未来的新能源车市场，与国外的劲敌掰一掰手腕。