主要信息源自全国乘联会每日新闻等

　　全国乘用车市场信息联席会网站：http://www.cpca1.org/index.asp

　　本周车市概述：

　　1. 12月车市同比增长约10%

　　11月的乘用车市场的批发和零售都是走势较好，而批发还略超预期1万台，这样的良好走势也推动12月的年末行情。

　　12月第一周的同比10年12月第一周的工作日日均销量下滑9%，环比11年11月第一周增长29%。11月第一周相对11月的工作日销量增长较大既有本月的第一周包含月初的半周因素，同时也是市场走势强的体现。毕竟历史上的12月经常是压库最疯狂的时候，经常是最后3天销量占全月一半以上。因此今年的12月上旬日均销量的平稳较强是市场需求平稳向好的体现。

　　12月第2周的同比10年12月第2周的工作日日均销量下滑3%，周环比12月第1周增长20%，月环比11年11月第2周增长8%。

　　12月第3周的同比10年12月第3周的工作日日均销量增长2%，周环比12月第2周增长6%，月环比11年11月第2周增长12%。今年的12月初走势不能与去年同期简单对比。去年12月周销量是前高后低，也就是月初踊跃进货，后期是搞关系抢货，而厂家后期逐步开始雪藏销量为今年良好开局储备资源。因此今年的本周走势相对同期出现增长也是正常的，由此也就奠定12月的良好增长机会。

　　今天是新年的第一个工作日，因涉及年度数据相对慎重，很多厂家销量还在内部统计。但从初步交流情况看，厂家年末批发较稳健，与我们的12月中旬的预计稍偏低一些。当时预计正常情况下12月的厂家销量突破123万台，现在估计是120万左右，增长近10%。

　　2. 12月零售走强喜迎新春零售开门红

　　11年12月零售走强与经济环境的低迷并不一致，经济低迷对车市的影响不如临近春节的自然规律影响更大。

　　12月上旬的零售逐步走强，而中旬以来的的零售仍是持续的爬升态势，下旬环比12月中旬的零售量增长在10%左右。今年的12月零售是平缓的增长，但去年的零售增长是到元旦前戛然而止，今年12月的零售增长具有持续到1月中旬的可持续增长。 从厂家内部交流看，元旦期间的零售较好，这是10年初以来的3年里首次的元旦开门红，消费者的新年开新车的心愿终于体现在市场热潮中。

　　11年的年末算经销商的舒心日子，销售压力小，促销力度较大带来更大的增量效果，车市感觉不到经济危机的压力。这也预示车市是12年经济的增长点。

　　3. 北京车市引领12年全国市场的高增速

　　11年的北京车市异常低迷，新车销量仅有40万台，由此带来12年的京城车市，将成为全国车市都是新的高增长极。首先是11年预期消费的摇号首购用户远没有达到预期，甚至有摇号中签后而弃号的特色事件，这影响了至少5万台的消费实现。其次是11年的旧车换购新车也是经历短暂迷茫，影响了换购消费的比例。第三是，北京以旧换新补贴政策把首都之外当成垃圾场，这引起全国各地对北京老旧车的围堵，今年北京老旧车会抓紧时间淘汰，这也带来新的增量。此外公车采购的启动等都会带来新增量。综合看，北京的12年车市是必然高增长的，20%左右的增速是可以预期的。

　　4. 股市圈钱情结干扰车市健康

　　近日的北京经销商数量增长也是令人感慨。随着北京新车销量下降，而经销商数量仍在增长，这是诸多因素的促进，而其中之一还是股市的圈钱。国内股市的股价严重偏高，现在的2100点位也是很高的，因此才有众多经销商力争上规模，做大产值，实现低价收购溢价给股民买单的更多圈钱的目的。这样的追求数量规模的圈钱效应危害很大，经销商集团越来越大，而空心化越来越严重。实际2011年的北京经销商靠前两年的高销量的维修保养利润仍能支撑，随后的上市圈经销商的做法让经销商的发展更多是资本市场的需要。畸形的资本市场带来更多的产业泡沫，多收一个店也就是几百万，而上市卖给股民就是总资产的溢价，暴利数倍。看看欧美汽车巨头也就是3-6千亿人民币市值，德国大众的市盈率6倍、市净率0.8，这可是中国市场最牛的大众品牌，如果在中国上市早就爆炒了。中国市场的理性化应从股市开始。虽然有领导批评，内地券商普遍研究能力低，无论对宏观经济，还是对行业公司的分析都很薄弱，但这不是我们的投行分析师水平低，是市场畸形、盈利模式畸形、再高水平的也要遵守游戏规则。

　　5. 农村市场仍是巨大潜力

　　温家宝总理在本次中央农村工作会议上首次提出保护农民的土地财产权，农民的土地承包权、宅基地使用权、集体受益分配权等，无论他们留在农村还是进入城镇，任何人都无权剥夺，具有重大意义。因此今后地方政府不能再通过社保、房子、城市户口等与农民的土地财产权作交换，剥夺农民应有的权利。农民的利益和消费能力明显提升。这对车市是很大的利好，农民财富的不断增值有利于车市消费，毕竟农民比城市人更需要车，只是没钱。现在有了土地等永久财富，农民的购车能力也是超强于城市无产市民的。

　　6. 汽车行业是刺激政策的首选

　　近期的新一轮刺激政策正在酝酿中，而据说汽车行业因为前期鼓励而此次不做重点，但我们感觉汽车行业还是应该有些支持的。如果不刺激也就算了，但只要有刺激政策，汽车业远比消费类电子产品、餐饮、旅游等等要有价值的多，拉动经济的效果也会更好。

　　尤其是目前的农村市场应该有更好的鼓励政策。在最该普及汽车的农村地方，反而汽车保有水平最低，这核心都是城乡差距带来的农村购买力的不足。目前要寻找到类似汽车这样的大宗刺激消费的产品太难了，汽车是一个较好的选择。

　　刺激政策关键是选择好刺激点。类似农村汽车市场还是应该鼓励的。

　　7. 不再鼓励外商投资整车制造是好事

　　中国汽车产业已经大体达到饱和状态，现在将整车制造剔除出鼓励目录是大势所趋。经过数十年的发展，外资汽车品牌进入中国已经比较充分，甚至处于相对过剩状态，新加入者空间不会太大，况且目前处于行业整合阶段，继续鼓励国外汽车品牌进入势必加剧行业散乱局面。此外，如果继续鼓励的话，仅剩的豪华品牌将进入中国，大排量车继续发展，对于中国汽车行业而言并不十分有利。当然商用车还是需要世界新技术，整车尤其是关键总成的技术是需要的。

　　新目录不再鼓励外商投资整车制造，大集团能够做好整合，并将主要精力放在发展自主品牌上，这对中国汽车业是利好。与此同时严格控制合资之门，其他的门也就打开了，技术转让、技术合作等80年代曾出现又被跨国集团扼杀的技术引进模式也会出现。

　　8. 相对节能与总量控制

　　由发改委牵头制定的能源消费总量控制方案，这意味着在单位GDP能源消费强度的变量控制基础上，将增加能源消费总量这一定量控制指标。这也是与汽车业的相对节能减排转向绝对节能减排的一致的方向。我们总想造大一些的车，车重一些、这样的油耗占用指标基数就高，能获得更灵活的空间。这也是6.9升的大车就能获得节能补贴，而6升的小车反而可能得不到补贴的可悲局面，似乎科技比绝对节能更重要。相信随着国际环境变化，第三世界的独裁石油国家倒台，中国的石油供应会有更大问题，我们的能源枷锁会更严重。汽车行业也需要绝对的节能减排。