从低速电动车之争到混动路线重回前台，从比亚迪铁电池技术的首度开放到沃蓝达先期上市……刚过去的一年，新能源汽车的起伏历程犹如坐上了过山车，热闹的背后却迟迟未见《节能与新能源汽车产业发展规划2011-2020年）》出台。在过多干预了关于新能源车具体的发展路线后，决策部门的口风几乎在电动车大干快上的同时发生了转化。第一次，决策者开始有意识地让市场自身来决定技术的未来走向。

　　政策风向标

　　自2011年6月草案曝光后，《节能与新能源汽车产业发展规划2011-2020年）》历经“即将出台”、“被退回修订”、“2011年年底一定出台”等多个版本。最终，急迫的车企也未能等到一纸公文的出现。在1月5日举行的全球新能源汽车大会上，中国工程院院士杨裕生表示，《规划》经最近一次国务院会议审议，仍需要修改。

　　清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世甚至当场告诫车企代表：“企业要转变思路，不能坐等国家政策。”一位在电动车行业颇具话语权的人物如此发言，并非没有来由。据知情人士透露，当下决策部门对新能源汽车技术路线的态度正在悄然生变：希望从发展路线的规划者变为发展方向的统领者，从事无巨细到把握大势让市场选择技术归属。

　　这种国家统筹、企业和市场双向选择的技术路线，同科技部以往将纯电动汽车作为主要战略的导向差异明显。科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示：“鉴于城市交通的节能减排刻不容缓，未来将积极支持混合动力技术的发展。”

　　杨裕生院士也提及，积极提升传统内燃机汽车的节能减排技术水平，可以及时缓解节能减排压力，为更高性能的替代能源汽车的研发争取时间。

　　无一例外，从各方面反馈出的都是相同的信息：电动车发展路径并不是当下国内车企得以“弯道超车”的必然选择；相反，决策部门希望借助市场的力量，让更多的企业看到电动车“大干快上”后必须冷静面对的现实。

　　市场非万能

　　尽管决策部门的出发点无可争议，但对活在当下的众多企业而言，这样的转变并非一蹴而就。

　　相关数据显示，截至去年年底，中国已建成243座充换电站、13283台交流充电桩。这也意味着，中国已成为全球运行充换电站及充电桩数量最多的国家——在全国30个省会及以上级别的城市里，平均每个城市有8个充电站、440个充电桩。然而整整一年，国内示范运行的新能源汽车数量仅为10000辆左右，其中私人用车比例为10%，远低于此前市场的预期。

　　除了大规模上马的基础设施与不及全年车市总销量1800多万辆的1/1800形成了悖论，匆忙转向动力锂电池行业的配套企业也无法对接上有形市场。

　　作为我国新能源电池产能三强之一、已在美国纳斯达克上市近5年的“明星”企业，比克电池股份有限公司也开始四处寻求融资合作。据纳斯达克公开信息显示，自2007年8月31日以来，比克一直处于亏损状态。

　　一位车企人士颇为忧虑地表示：“发展电动车，主管部门、专家学者头脑过热尚有回旋余地，但企业是真金白银砸在里面，你越想往下做，资金链就越紧张。”

　　规则靠自己定

　　企业有自身的想法，可怕的是，如果企业一门心思期待依靠新政来改变命运，这就无异于一场赌博。

　　陈全世甚至认为，新能源汽车产业在2015年之前不会也不应该大力发展。在此期间，各方应该踏踏实实做技术。“很多企业老看政策，包括标准，可是国外都是企业先定标准，再定行业标准，最后定国家标准。丰田20年前研发新能源汽车的时候，日本政府也没有给补贴。”陈全世提醒道。

　　丰田（中国）投资有限公司总经理北田真治称：“无论是PHEV还是EV，丰田都在做，但丰田一直认为混合动力是最基础的部分。”在他看来，丰田这么多年在中国做的工作关键是推广新能源车的普世价值。

　　在正式投放增程式电动车沃蓝达时，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维也曾表示：“在中国销售沃蓝达，更看重的是市场的培育，而非单纯的销量结果。”

　　无论是北田，还是甘文维，他们所属企业的出发点都不是上来就要拿下中国新能源汽车市场份额的几分之几，跨国企业的落脚点首先是让你看到哪些是可行的，接下来才是怎么做的问题。

　　现在的问题是，失去政策的庇护，国内的企业能否沉下心和外企比拼技术实力。在雄厚的资金和技术实力的支持下，外企多种路线齐头并进，但我们是把所有希望吊死在一根《规划》的稻草上，追求“短、平、快”的中国企业真能还政府一个愿吗？