在相当长的时间里，从十堰的大山里走出来的东风汽车都被外界以“二汽”简单呼之。在20世纪末尚以轻卡及中重卡为主业的东风，跟在一汽和上汽的后面不仅平淡无奇，甚至还显得有点儿土。

　　可就是这个从大山里走出来的孩子，却成了中国汽车史上将合资做得最彻底的车企。其多元化的合资策略曾一度冠以“一女嫁多夫”的恶名。

　　时至今日，当年因“傍大款”而被诟病的东风成了国有大型车企中盈利能力最强的一家。公开资料显示，过去5年里，东风公司利润年平均增幅超过50%，其2010年高达21%的毛利率，在国有大中型汽车集团中位居首位。其当年的掌门人苗圩业已得到高层的一再认可。

　　可是，围绕着东风其合资路线图的争议却远未消弭。外界常会猜想，如果当年没有日产大规模的入主，东风商用车会出落成怎样的花样年华？而由于东风与日产颇显特殊的合作模式，东风无法像一汽与上汽一样自由去海外购买技术，东风A股整体上市的道路也显得格外波折。

　　盘活资产与失去话语权

　　在东风的历史上，为其带来最多争议的莫过于东风当年与日产成立的合资公司。2003年，面对着几亿元的亏损、甚至连续几个月员工工资都难以发出来的局面，时任领导力导了东风与日产的合资。东风将旗下70%资产注入腾挪与日产成立了合资公司——东风汽车有限公司(下称东风有限)，双方各持有东风有限50%的股权。

　　随后，东风又率先开启了多元化合资之路，其先后牵手了标致雪铁龙、日产、本田、起亚四个乘用车合资伙伴。在商用车和零部件板块，东风汽车与美国康明斯、本田发动机以及日产商用车进一步合作。

　　简而言之，东风开启了彼时中国汽车工业所走的第三条道路。走在这条道路上，就是基本上把自己全部的家当都绑在能够活得很好的跨国公司战车上，与他们共享收益。而另外的两条道路则是要么完全以我为主培育研发能力，独立自主地进行汽车制造，比如奇瑞，比如吉利；要么尽管与外方合资，但同时还保留自己独立造车的空间，比如一汽，比如上汽。

　　而对于东风当年这一系列大手笔运作开创的所谓第三条道路，业界的看法至今莫衷一是。

　　不容否认的是，东风汽车与日产的合资，不仅盘活了大量不良资产，其合资公司也一度成为国内最有活力的汽车公司。而多年来从合资品牌身上积累下的高额利润，以及合资过程中培养的技术与管理人才，也让东风在自主品牌轿车的开发中受益良多。可在70%资产被注入东风有限的背景下，也一度被批评为“搞空了东风汽车，将东风集团变为一家财务公司”。

　　由于合资方对于品牌与技术的掌控，东风在几家合资公司中，除去平等的利润分配权，几乎站在了“人微言轻”的角落。一位不愿意具名的汽车分析师甚至表示，东风有东风雪铁龙，东风标致，东风本田，东风悦达起亚，东风这个，东风那个，但是你又有多少话语权呢？彼时知名汽车评论员贾新光曾用“已经傍上大款了，就一切听大款的吧”来戏谑东风。

　　被画地为牢的自主品牌

　　也许正是由于顶着“只剩下价值索取权”的压力，让东风对其商用车板块与自主品牌风神格外用心。

　　在当年与日产的合资中，虽然东风力排众议将其商用车板块放入其中，但在随即召开的“东风模式研讨会”中，东风着意强调合资公司的商号仍然是东风，以及东风商用车仍然沿用东风双飞燕品牌。此后，东风对其自主研发乘用车的计划亦是百般强调。

　　可素以乘用车见长，意在通过中国市场度过自身危机的日产，对东风的商用车业务并没有什么太大的兴趣。在合作之初东风有限披露的五年计划之中，东风有限未来预计销售的62万辆车的具体分配是，商用车将从2003年的22.6万辆年产销量增长到2007年的32万辆，乘用车则从7.4万辆增长到30万辆。

　　眼见着日产对东风商用车并无实质性的贡献，相反还砍掉了不少类似项目，而对于尚挂着东风标志的商用车，自己却无太多的话语权。东风只有把其万千宠爱转移到自主品牌身上。

　　由于与日产的合资限制了其海外并购的自由，东风风神无法复制上汽荣威的模式。于是，东风只能加大对自主品牌的投入。过去的5年中，东风对自主品牌的投入高达121亿元，与上汽荣威129亿元的投入相差无几。可相对于荣威的风生水起，东风的自主品牌们品牌和产地分散，且产品不成系列，奥丁、小康、景逸、风神等各自为战。而被东风寄予厚望的风神在2010年销量只有2.8万辆，不仅仅相当于整个东风集团销量的1%，且尚未达到6万辆的盈亏平衡点。

　　虽然日前刚刚走马上任的东风公司总经理朱福寿在上任伊始就坚定地表示，“做大东风风神是发展自主品牌的第一要务”，可是在日产间接限制了其兼并重组策略的背景下，第一要务恐怕也成了第一难务。

　　回归A股的难题

　　提及东风在资本市场中的运作，也抛不开与日产合资的阴霾。

　　在A股市场，东风有东风科技(600081.SH)与东风汽车(600006.SH)两家上市公司，但两家上市公司的控股股东皆指向了东风有限。

　　“按照监管部门的要求，A股上市公司的控股股东需由中方控股，而由东风与日产各控股50%的东风有限明显不符合这一要求。事实上，在东风汽车与东风科技上市之初，其股权结构是合规的。可由于东风2003年将两家上市公司悉数注入了与日产的合资公司，两家上市公司的股权结构才触到了监管要求的红线。如果东风与日产的合资在前，东风汽车与东风科技都难以登陆A股。”一位不愿具名的分析师指出。

　　也正是由于东风有限变身为两家上市公司的大股东，随后东风在A股市场的任何操作不仅要充分听取日产方面的意见，且要顾忌控股股东“越界”的身份。

　　A股动作受限的东风把目光锁定在了H股。2005年，东风通过将其手中的神龙汽车、东风本田零部件、东风日产、东风本田、东风本田发动机等合资公司股权悉数打包注入H股上市，多家“优质资产”的光环下，东风在H股募资超过了40亿港元，东风火速将募资的近七成投向了偿还银行贷款。

　　虽然当年依靠着H股市场实现了整体上市，解决了燃眉之急，但近年来东风希望整体回归A股的消息频频透出，东风汽车的股价也因此坐了几轮过山车。

　　一位接近东风集团内部的人士告诉《证券日报》记者，东风确实有回归A股地意愿，可由于东风目前的资金很充裕，且没有什么需要巨额资金投入的方向——公司此前投产的自主品牌风神S30销售状况遇冷，始终难以达到盈利平衡点，更谈不上大规模生产；而合资自主品牌启辰的全面运营尚待时日。“但监管部门在H股回归A股的问题上，更倾向于有资金需求的企业，东风目前并不符合这项标准，因而目前难以实现A+H的模式”，上述人士称。

　　对此，民族证券的分析师曹鹤表示，资金压力不大只是东风难回A股的部分原因，由于东风放到港股上市公司的资产多是其合资公司的股权，但东风对这些合资公司持股都不高于50%，在东风没有决策权的背景下，此类资产难以在A股获得IPO的机会。如果东风选择了借壳东风汽车实现A股整体上市，那么东风面临的就是近十年一直围绕着它的老问题——日产的态度。