想到了2011年车市会降温，但没想到降得那么厉害。就在2011年初时，行业大多数预测是增长10%左右，相对于2009、2010年的爆发增长，这一数字已经相当保守了。即使以10%的保守数字来看，2011年新车有可能突破2000万辆，再次将美国牢牢地甩在后面。中国汽车工业协会最新出炉的数据是，国内实现新车销量1850.51万辆，同比增长2.45%，创下了13年来的最低增幅，这也造成了不少整车厂、经销商举步维艰的局面。乘联会的统计显示，2011年国产汽车国内终端销量比批发销量的统计数少了190万辆，而2010年国产汽车国内终端销量计算下来的是1782万辆，2011年国产汽车国内市场的增长率为-7%。

　　2009年、2010年的增速高达三四成，可以称之为“发烧”状态，这种依靠政策拉动的爆发式增长注定是行不通的，因为那时比拼的是产能，而不是综合能力。2011年的降温市场才是常态化，达到优胜劣汰的态势，在成熟汽车市场国家，个位数的低增长甚至负增长才是常态，大家将更多地静下心思来思考一下未来的市场走势，增强核心竞争力。“相信多年后回头来看，2011年对于中国汽车产业的意义非同寻常，可以称为转折之年”，汽车行业资深分析师贾新光称。

　　现象之一：增速逐渐走低

　　事实上，2011年开局的第1个月，情况并不差，续2010年快速增长势头和在节前购车的疯狂刺激下，1月增速也达到了两位数，给大家很大信心，但这一势头没有得到延续。从2月份开始，增速就达到了个位数，这似乎为全年定了基调，这还不是最差的。在销售旺季的9、10月份，乘用车负增长和零增长，没办法，2010年9、10月销售也很火爆，不可能在2010年疯狂的基础上再实现负增长，全年只能惨淡收局。

　　现象之二：日系车受阻

　　2011年另一个瞩目的现象是一向在中国市场风光无限的日系车居然受阻了，除了与雷诺联盟的日产外，几乎所有的日系车都在中国陷于停滞或是下滑状态，这给大众、通用甚至现代也腾出了空间。当然，有人声称，这是由于3月份9.0大地震，它震坏了日系车的产业链了，也波及到其他车系，用广本执行副总经理姚一鸣的话就是，“别人可能是伤了手脚，本田可是伤了主体。”

　　日本地震只是日系车危机的一次导火索，其实，日系车新产品断档、产品缺乏魅力（造型落伍、动力总成提升缓慢），才是日系车危机的真正原因，所以丰田社长丰田章男称，今后要造出“令人怦然心动”的产品。如果不从提升总体产品魅力着手，仅仅依靠新思域、第七代凯美瑞实现复兴，我看不行，除非混合动力在中国大行其道。

　　现象之三：车越贵卖得越好

　　中国还是个发展中国家，人均收入水平在全球较低，城市拥挤，道路狭小，一般而言，应该是中低价小车大行其道，但2011年实际情况让人大跌眼镜，越贵的车卖得越好。在整体车市仅增长3%的前提下，奔驰、宝马、奥迪是以30%以上的速度增长，中国首次成为奥迪全球第一大市场，加价数十万元的豪华车仍然供不应求，而百万元以上的超豪华车更是以倍增速度增长。在上海汽车展，售价1.5亿元的豪华车镀金加长劳斯莱斯“幻影”、4700万元的阿斯顿·马丁One77等豪华车一上台就被中国富商们秒杀！

　　豪华车在中国车市大行其道，折射的是中国车市的病态发展。 明明90%的时间只是一人驾驶，小型车却非要买一辆大型豪华车来显摆。这一方面，说明了中国贫富分化严重，汽车还扮演着撑门面的初级社会特征，国家鼓励小排量汽车的政策完全失效。要摆脱这一状态，要通过重税来惩罚豪车外，似乎也没有特别办法。或许，只有到了成熟的汽车社会，汽车回归到代步工具的功能，根据自己需求购买，而不是为了“显摆”的需要，大型豪华车热才能消退。

　　现象之四：本土车企陷危局

　　在外国豪华品牌大行其道的同时，国内的本土汽车品牌，除了长城日子稍微滋润外，大多数本土汽车陷入了举步维艰的地步，统计显示，2011年80%本土品牌销量下滑、50%以上经销商亏损的局面。中国汽车工业协会的统计显示，乘用车本土品牌销售611.22万辆，同比下降2.56%，占乘用车销售总量的42.23%，占有率较上年同期下降3.37个百分点。乘联会秘书长饶达更是在不同的场合疾呼，“本土品牌已经到了生死存亡的关头”。罗兰·贝格国际管理咨询(上海)有限公司大中华区副总裁沈军表示，本土品牌的问题首先是产品问题，其次是管理问题，最后是营销问题。

　　的确，剔除数量可观的出口外，本土汽车品牌在国内的销量是负增长，于是，就有“一汽大众的年终奖是27个月工资，比亚迪一分也没有”的情况出现。中高端市场无法突破，原本固守的中低端市场又被“合资自主”品牌大幅冲击，陷入进退两难的境地。

　　事实上，除了本土品牌提升自身的技术等实力之外，就是通过政府采购的带动，起到立竿见影的效果，带动大家对本土汽车品牌的信心。政府官员在公众场合乘坐国产品牌是国际惯例，现在国家对政府采购也新出了“排量1.8L、售价18万元”以下的政策，被认为是对本土汽车的巨大支持，但谁知道能否有效实施？

　　展望2012年：好过2011年 “校车”崛起

　　2011年产销增速下滑，主要受到国家宏观调控、鼓励政策的退出、上年基数较高和北京等城市限购四方面因素的影响，其中国家宏观调控和鼓励政策的退出是影响2011年汽车增长的主要因素，这些政策效应的影响在2012年进一步消退，因此，从这个意义上来说，2012年的销售情况有可能好于2011年，现在大家的预测2012年的增速也在10%左右，这就意味着2012年的销量将突破2000万辆大关。

　　中汽协秘书长董扬也表示，随着中国政府放松经济政策，明年汽车销量可能会出现反弹。并预计运动型多用途车（SU V）的销量2012年仍继续快速增长。而2011年，SUV是乘用车中销量增长最快的车型。从现在的情况来看，豪华车继续走俏、本土品牌困境不太可能改观。

　　2012与2011年最大的不同，随着国家政策的强制推进，有可能是“校车”的爆发式增长，行业测算，“校车”整体规模在200万辆以上，可现在国内合规校车不到10万辆，这是多大的市场！2011年，“校车”所在的轻型客车增长较快，成为拉动客车增长的主要动力，而客车是商用车中唯一增长的车型。可惜，校车属于商用车，与乘用车企业几乎绝缘。