编者按

　　2013年，中国汽车工业将迎来自己60岁生日。站在这个历史节点，当我们为中国汽车又一个里程碑举手相庆时，或许是进行彻底反思的时候了。

　　60年前，中国汽车从长春孟家屯蹒跚起步，逐渐“滚”成2011年1850万辆的世界第一汽车消费大国；30年前，中国汽车敞开怀抱，将脚下这片黄土地变成跨国汽车巨头逐鹿的一个新战场；10年前，历经15载的风云谈判，中国汽车终于驶入WTO港湾……

　　车轮的历史被一页页翻过。现在，我们需要回答的是：此过程中，我们究竟得到了什么？失去了什么？是否达到初衷？未来如何重新决策？

　　2011年12月底，搜狐汽车邀请李刚、荣惠康、饶达、张超四位嘉宾，就上述话题展开研讨。

　　1926年出生的李刚是福建福州人，1944年进入西南联大，1948年毕业于清华大学。曾任一汽技术副厂长及第四任厂长，原中国汽车工业公司第一任总经理、第二任董事长。

　　1950年代初，李刚在莫斯科参加一汽的开工筹建工作。回国后，在一汽一干就是29年。曾参加解放牌发动机改进、红旗轿车和转子活塞等多种发动机的研制、开发工作。1960年代后，多次领导一汽工厂规划和实施年生产能力由3万辆增至8万辆的技术改造和工厂扩建工作。

　　1978年他带队学习考察日本11个汽车公司，回来后在一汽全面推广丰田生产方式。1980年代初，他组织自主开发全新一汽换代载重车CA141，该项目获得技术进步奖，并完成换型改造方案。

　　参与研讨的第二位嘉宾荣惠康是一汽原副总工程师，他1955年进入一汽，在一汽工作了46年，主要负责企业的发展规划、资金应用、项目改造和实施等工作。现任中国汽车工业协会专家委员会专家。

　　我们邀请的第三位嘉宾是饶达。他有一位伟大的父亲——被喻为中国汽车之父的饶斌同志。作为国内汽车市场和汽车政策研究方面的资深专家，饶达现任全国乘用车联席会主席。他成长在一汽，1966年到北京汽车制造厂，1970年到二汽，1989年后到上海大众，其工作和生活都与汽车结下不解之缘。

　　我们邀请的第四位嘉宾是张超。同样，他有一位非常有名气的岳父——孟少农同志。张超学的是无线电专业，但其绝大部分人生经历都与汽车有关。他最初在三九集团下的三九汽车事业部，后回北京接收华联汽车厂，然后转战青岛，成为南京菲亚特代理商，一度将其做到全国第一的位置。再后来，他被邀请加盟中兴汽车任副总经理。

　　以下为研讨录音整理。

　　第一幕：市场换技术语出何处？

　　中国汽车工业已经走过50多年历程，合资合作也快30年，30年的市场换技术，我们究意学到了什么？是否达到初衷？为什么一直到现在自主还没有强大起来？

　　●市场换技术这句话从何而来？如果是媒体炒出来的，那第一个媒体是谁？我认为这是混淆概念，把技贸结合中的“市场换技术”安到合资企业的头上来了。

　　●从国家政策来说，也没有市场换技术这句话，从来没有这种提法。跟汽车市场有关的政策，我最少要念一遍，但从来没见过这种提法。所以他们说市场换技术这个政策是失败的，我说根本就没有这个政策。

　　●2000年时，我们帮中国汽车工业协会搞了个政策研究分会。做的第一个课题，是关于六字头轿车的问题，年底出了个报告集，第一篇文章就是关于六字头轿车的问题。这样处理了10多家企业的准生证问题。

　　搜狐汽车：非常感谢大家在这么寒冷的冬天赶过来参加这个聚会。为什么有这个聚会？（2011年）10月我们组织了一次中国老汽车人聚会，李（刚）总和张（超）总参加了那次联谊活动。当时李总就中国自主品牌何去何从做了比较深入的发言，引起大家共鸣。但那次会议由于时间短，无法畅所欲言，所以才又组织了这次聚会。

　　这次讨论的主题是“反思与再决策”。我们先来谈反思，迄今为止，中国汽车工业已经走过50多年历程，合资合作也快30年，30年的市场换技术，我们究意学到了什么？是否达到初衷？

　　李刚：我很想知道30年市场换技术这句话从何而来，我一直没找到。上次资深媒体人李安定来看我，他说这句话没有明确出处,是媒体和经济学家炒出来的。

　　荣惠康：实际上是媒体总结的，开始谁都没注意，无论是政策，还是文件，都没有这句话。在合资和技术引进谈判时也没有＂市场换技术＂这种指导思想和慨念，在一汽＂奥迪技术引进＂和＂一汽大众合资企业＂从1989年到1991年三年的整个读判、签约、上报审批程序中我都是当事人，当时我是一汽副总工程师兼规划处长，直接负责并领导这个项目，当时的确没有这个概念和指导思想。

　　饶达：从来没有在正规的文件上看到过这句话。

　　李刚：如果是媒体炒出来的，那第一个媒体是谁，咱们得找着这第一个人。说到反思，我的意见我写了文章，搜狐汽车在评论区也推过。我主要是批判了三个错误观点，我想知道大家对这三个观点的看法。

　　第一个观点是“世界汽车工业发展定格论”，大意是说什么世界汽车跨国公司在1990年代已形成“6+X” 格局，在全球化时代，中国只能在已经形成的产业链中跟着他们走，不可能独立自主地建立自己的工业体系，当然也就不必搞什么自主品牌车了。

　　第二个观点是“自主发展经验过时论”，大意说，日本和韩国自主发展汽车工业、创建自主品牌的经验已经不合时宜，不能学。

　　第三个观点是“市场换技术论”，大意说合资后就能用我们的市场换取对方的技术。当然按此推论我们就不必搞自己的技术，自己的品牌了。

　　实际上这是混淆概念，把技贸结合中的“市场换技术”安到合资企业的头上来了。1980年代中汽公司曾买过一批五十铃汽车，把摩托车的几套技术设计图纸和三菱驾驶室的设计图纸拿到手，所以一汽解放CA141后车型的平头驾驶室是我们给要来的。

　　还有重庆庆陵、江铃的柴油机，也是日方提供的五十铃全套图纸。拿来后，我们先给北内，北内没搞好，人家却搞起来了。所以这个问题是对汽车工业合资的一种误解。这就造成什么情况？所谓技术，肯定能换来。你就没必要搞自主，搞开发，给人这样一种迷惑。

　　但现在反过来又批评，说通过合资，你的技术还是没搞起来，这是无能。不管怎样，他都有理，而提倡搞自主开发的人却这么被动。我就是这三个观点。

　　饶达：李总讲得很正确。我补充一点，当初包括吉林微型车厂也是签了多少辆。结果却把已经换型的淘汰车型，也就是老车型模具和图纸给了中国。像这样的事还不止这些。

　　李刚：当时我们购买了很多车，对方也给我们一些技术。

　　荣惠康：都是过时的技术。

　　李刚：当然。那时候叫技贸结合，不是合资。我的重点就在这儿，不是说合资这件事情就是用市场换技术，我没这样说过。

　　饶达：是叫技贸结合。如果你要引进他（外方）的最新技术，价钱高得狠，最后摸索来，摸索去，他把淘汰车型的模具，包括检具，图纸什么的全都给你。这就很便宜。

　　比如说他是1975年换型，他1979年才给你，把图纸也给你，反正对他来说这都没用了，他多少也能把这些废铜烂铁换点钱回来。但对我们来说，以微型车为例，确实能解决问题，我们照葫芦画瓢，好多问题搞不清楚，一看图纸就明白了。这叫技贸结合，不叫以市场换技术。

　　但合资企业从国家政策来说，也没有市场换技术这句话，从来没有这种提法。跟汽车市场有关的政策，我最少要念一遍，但从来没见过这种提法。所以他们说市场换技术这个政策是失败的，我说根本就没有这个政策。

　　荣惠康：没有这种提法。我在中国汽车工业协会多年，我们内部也没有这种提法。

　　李刚：我是批判这三个观点。要不要批判？这三点从哪里出来的？你们可以去做些调查。咱们合资快30年了，为什么一直到现在自主还没有强大起来？

　　真正开始搞自主创新，是从2004年新一届政府开始。当时我和蒋一子联合写报告，大意是讲要自主创新，很多人签字，送给新政府班子，他们很快就批复了。

　　但在此之前，我和陈祖涛也都曾写过报告。对陈祖涛的报告，批示说十分重要，这是汽车工业的决策问题，应该加以重视，加以调查研究。

　　于是发改委就组织南北两路人去调查。南一路，北一路，调查回来的结果，跟我呈交的报告里最主要的主张是一致的。我的报告主要是讲，我们要开放自主，而不要开放依赖。

　　奇怪的是，南北两路调查回来后，就石沉大海，没人管了，后来怎么发展的我就不清楚了。这大概是2001年、2002年时。

　　饶达：是2001年。你的那个报告，现在原件找不到了，但我看过。2000年时，我们帮中国汽车工业协会搞了个政策研究分会。荣总当时是副秘书长。我们做的第一个课题，是关于六字头轿车的问题。当时吉利上不了轿车目录，他通过各种关系最后上了六字头客车目录。我们就做了个关于六字头轿车的调查，我好不容易让上海大众出了两万块钱，为自主品牌而让它出两万块钱，这是相当不容易。

　　做完调查，2000年底我们出了个报告集，第一篇文章就是关于六字头轿车的问题，详细内容大概有80多页，我同时还搞了个简化版。据说六字头轿车开放最后是并给大集团，这样解决了一大批企业：一汽把海马吃了，上汽把奇瑞吃了，悦达起亚就给了东风。吉利给上了7字头目录。

　　长安铃木原是没经中央批准的合资企业，现在也认账了。这样处理了10多家企业的准生证问题。这是2001年底，中央确定的。所以李总的报告是在2001年。

　　李刚：这跟我写的报告有什么关系？

　　饶达：基本上都是自主品牌。除了长安铃木外，长安铃木是违规，国家后来也认账了，之前长安铃木不能打任何广告。

　　李刚：哦。这还有后续。我的报告何光远签的字。

　　荣惠康：我补充一点我知道的。李总的报告比陈祖涛的报告晚了一个月。江泽民在他的报告做了批示，支持他搞开放，那时候还没有形成搞自主的思想。

　　所以历史回顾有必要，现在就是要把问题找出来。