第二幕：不要低估我们自己的技术力量

　　一是不要低估我们自己的技术力量；二是从企业到国家当时就应该有种概念：我要合资，合资的目的是引进、消化、吸收、创新，但就没有这根弦，一味的怕我们市场被人家冲击。

　　●我问，这算什么？是合资企业的自主车型？告诉我消息的人回答说，不是，实质还是国外品牌，还得给人家提成。他说，我跟你说句实话，你搞自主品牌，假如这根不在中国，不在我们手里，你根本谈不到自主品牌。

　　●那时候国家审批项目，没有经验，也没有自主意识。要是有这种意识，需要把几道关。第一道关，企业谈合同时，应该有自主的内容，我自己可以改，自己开发。第二道关，国家有关部门在审批合同时要把好关。

　　●日本的两大汽车公司，丰田的做法是买国外的技术，自己造丰田车。日产的做法是购买英国Austin（奥斯汀）的几千辆散件，在生产线上进行CKD组装，同时又在另一条线上装达特桑品牌，签合同时确定Austin的技术可以转移。

　　饶达：李总提到的第一个问题，德国人刚来中国时，图纸、工差一点都不能改。上海大众有个产品工程部，他说你们就是为国产化服务，解释图纸，就干这些。真正合资企业的产品研发，其中一块是1997年上海通用合资，成立的泛亚设计公司，美国人比欧洲人更开明。

　　正因为有这个先例，时任上海大众的总经理洪基民就派了两批，每批20个硕士生到德国培训两年，第一年派20人，第二年又派20人。此外，他还花十几亿建试车场，花十几亿建实验室。所以我认为，现在真正有点开发能力的，也就是上海。

　　   你观察一下跟大众合作的上海和一汽，迈腾刚换完型，而上海就用老车型自己改。往下走，没车型，怎么办？就开发了朗逸。最高时月销量达到3万辆，德国人没想到，他一直认为，他给你引进和修改的产品，都得他认可。但朗逸做完后，他不认可，他说，你们自己认可，我不承担这个责任。结果卖到3万辆后，他又把认可权收回去了。

　　李刚：那朗逸算什么？国内品牌，国外品牌，还是合资自主品牌？

　　饶达：还是挂的VW标。

　　李刚：那关系呢？算不算合资企业的自主品牌？

　　饶达：不是。没提这个。

　　李刚：是不是要向德国交抽头费？

　　饶达：不交。只有商标使用权提成，但没有技术提成。

　　李刚：但我得到的消息跟你有出入。朗逸这款车替代的是桑塔纳，这是其一。但老桑塔纳在1991年后就已经不交抽头费了，1991年是要交的。

　　饶达：合同规定抽头费要交7年。

　　李刚：但现在是在老桑塔纳基础上搞一款新车，而这款新车的很多技术还是源自德国，因此虽然老桑塔纳虽然不交，但朗逸用德国技术的这部分还得交抽头费。大概是这样。

　　 饶达：也就是技术提成。

　　李刚：我问，这算什么？是合资企业的自主车型？告诉我消息的人回答说，不是，实质还是国外品牌，还得给人家提成。他说，我跟你说句实话，你搞自主品牌，假如这根不在中国，不在我们手里，你根本谈不到自主品牌。

　　饶达：是的。朗逸的底盘和老桑塔、新桑塔纳都不一样。

　　搜狐汽车：抽头费是技术提成费吗？一般要交多少？

　　李刚：按每台车收，一般是1%～3%。

　　张超：签合同时，他会给你1%～3%的比例范围，这些我们都经历过。

　　荣惠康：一次付的技术转让费用较大。

　　饶达：应该这样讲，一次性的技术转让费有几种付法：有一次性付的；有先付一部分，剩下的抽头；有一点不付，全抽头的；也有几种方式结合，反正就是得给人家钱。

　　李刚：给人钱还不止这样。很多人事权，零部件配套权都在人家手里。这样他们又带了一大批自己的零部件企业进来。   

　　荣惠康：我讲讲一汽-大众的情况。一汽-大众1989年谈的，1988年引进奥迪，德国人回去后送给我们两台车，一台是进奥迪，一台是高尔夫，合资企业选的产品是高尔夫。但高尔夫为什么变成了捷达？一方面，一汽从美国威斯木兰购买了捷达装备线，另一方面，中国南方城市的很多人感觉两厢车不合适，有头无尾，所以最后搞成三厢车，引进了捷达。

　　签合同时订的是A3，实际上引进的是上一代产品A2。因为当时中国市场老产品照样卖得出去，并且更省钱。

　　我感觉，那时候国家审批项目，没有经验，也没有自主意识。要是有这种意识，需要把几道关。第一道关，企业谈合同时，应该有自主的内容，我自己可以改，自己开发。

　　第二道关，国家有关部门在审批合同时要把好关。举个例子，捷达生产后，第二代捷达灯还是方灯，前面不好看，提出来要改。但合同上就有规定，中国人不能改。怎么办？提出要求后，问要多长时间，德国人说一年时间。我们认为改个前脸，一年时间太长，又找德国人商量，结果是两家分别提方案。

　　我们搞了七个月，方案出来了，产品试制了。然后带着方案到德国，德国人还没动，我们花了不到7000万元人民币。这就是因为我们没有自主权，为什么没自主权？合同里没写，所以才导致外国人说了算，他不允许你动，你就是改完后，还得他确定。

　　搜狐汽车：后来方案用了吗？

　　荣惠康：用了。德国人一看，挺好，而且花钱不多，就同意了。这是斗争的结果。这就说明从政府层面，从企业层面要有自主意识。当时我们技术的确不行，没有条件开发汽车，谈自主似乎只能空谈。再来看看韩国，一汽跟大宇在山东烟台合作时，我到韩国去过两次，他那时跟我们差不太多，但十年内韩国就上来了，为什么？不管是政府层面，还是企业层面，都有自主意识。

　　搜狐汽车：但就像您刚才提的，那时候我们技术的确不行，即使你有自主意识，但谈判时，对方就是不愿意把技术给你，不愿意订那样的合同，你怎么办？

　　荣惠康：这种意识要在合同中反映，就是中方有权开发和修改，要提出合资企业有改进这款产品的力量，应该确定这样的条款。

　　李刚：我再深化一点，来说明这个问题。这个问题与我提到的要澄清的第二个问题有关，就是日本和韩国的经验不能学，已经过时了。为什么这样说？1990年代我曾在上海参加过一次会议，当时我就已经提出了问题。我说，日本和韩国经验都应该学，日本的两大汽车公司，一是丰田，一是日产，丰田的做法是买国外的技术，他不是跟人合资，是买某项技术，然后自己造丰田车。

　　而日产的做法呢？他在1950年代跟英国Austin（奥斯汀）签了一个协议，就是购买奥斯汀几千辆散件，运回国内在一条线上进行CKD组装。但在签合同时，日产是这么要求的：他在装Austin时，也要在另外一条线上装达特桑品牌，Austin的技术可以转移。结果，日产装了不到5000辆CKD轿车，他就能自己装出达特桑了。

　　在上海的会议上，我就提出日本经验。我说，上海从1984年开始合资，搞了十几年，应该搞自主开发。那次会议行业有关领导都去了，会后他们说我这个观点已经过时了。

　　搜狐汽车：英国怎么会同意日产的做法？

　　李刚：合同就这么签的。如果不这样，他就不买CKD车。而上海的情况是什么？所谓市场换技术，大众根本不认为中国有市场前途，他认为轿车在中国根本就卖不出去，所以合资时拉着政府，拉着我们中汽公司，说你要投资，你要保证我的车能卖出去，中汽公司10%的投资就是这么来的。

　　因此，那时如果轿车能卖出去，如果这个买卖能做成，就是最大的希望。人家没有寄托你市场换技术，没什么市场，换啥技术？对不对。我之所以提这件事，第一，不要低估我们自己的技术力量，我觉得我们当时太低估自己。

　　第二，从企业到国家当时就应该有种概念：我要合资，合资的目的是引进、消化、吸收、创新，这句话周总理早就提过。饶斌同志也强调过，但有些人就没有这根弦。一味的怕我们市场被人家冲击，WTO以后关税下降，下降以后大批轿车进来，那就赶紧抓一个，赶紧合资。那时候WTO还没正式签字，正在谈。

　　饶达：WTO谈了15年。1997年时已经谈了11年。