国际金融报：我想问任总一个问题，现在关于新能源车各大自主品牌都在上，都有自己的新能源车，或者是公司或者是部门有一些相应的研发团队，但是我们都觉得离大批量的投入市场和成为日常生活的一部分，正常购买还需要很长一段路要走，在这之前很多投入并不能直接反映到效益中，这是怎么衡量投入与产出的？新能源的研发占百分比是多少？长安在新能源的研发中电池、电机、电控这一块的自主比例是怎样的？除去和别人合作的，我们自己能够掌握的是多少？

长安新能源汽车有限公司总经理任勇

　　任勇：第一个问题，针对新能源汽车的市场化，大家都有一个概念，因为新能源汽车概括起来是纯电驱动和燃料电池，混合动力是把它列入到节能汽车里，现在国家的划分是这样的。实际上我觉得概念比较大，新能源汽车和节能汽车刚才我们分了一下，作为电动车来讲又是纯电动、混合动力和燃料电池，也就是原来我们所说的三纵。在电动车里有两类是新能源，有一类是节能，后面是这样定义的。针对新能源汽车里面现在我们定义的纯电驱动，包括燃料电池，它的市场成熟时间应该说是比较远的，燃料电池我们不说了那是更远，原来说的是30年以后。纯电动或者叫纯电驱动这里面有区别的，我认为市场化的时间也应该在2020年以后，上次有媒体问我多久，我觉得应该是2022年或者2025年，我们所说的是市场化，也就是这个车要进入到老百姓的家庭，现在示范运行还不算。所以我觉得这是一个大致的判断，针对混合动力，我认为应该是在“十三五”能够市场化。可能量不一定很大，但是起码进入了市场，而且比例比示范运行要大得多，起码来讲不是主要靠政府政策来补贴了，这就要算出市场化来了，而且用户能够接受。

　　既然新能源汽车的市场前景还比较远，为什么大家还要投入呢？我的认为是这样的。我觉得新能源汽车这个领域里的技术含量不亚于传统汽车，传统汽车所具有的技术新能源汽车基本都有，包括刚才我们所说的NVH、风组系数，包括底盘、车身都是需要，所以要给大家一个概念，原来我们有很多搞新闻汽车的人，包括搞电动汽车的人都觉得电动汽车还是比较简单，反正稀里糊涂的凑起来，纯驱动就行了，实际上我认为这不算。所以我们经常在和专家讨论，新能源车也好、电动车也好毕竟是一个车，所以一定要具备车的特性。

　　我把电动车分为了三类：一类是现在的改装，把传统车有的把发动机换掉、把电池装上去，这是嫁接的方式，根本没有按照一个车的特性来设定，包括操控、自动、安全碰撞等等都没有按照这种方式来做，只是把功能实现了而已。我把这归为最低档次的，而且这种档次的嫁接国内很多；二是按照纯电动的特性也是改装的一种纯电动车，这种改装就是考虑了一个车的特性，包括底盘的结构、通过性、驾驶舒适性、安全碰撞，电动车装上电池以后车的自重要增加300-400公斤，这个重量加上去以后车的惯性全部变了，安全特性全都变了，所以这就需要改装设计，这个改装就比较大了。这是第二类，我认为E30的车型就是这个层次。三是最高的层次，也就是全线开发，从底盘、车身开发的纯电动车，包括在开发初期就把电机的结构、电池的物质全部考虑进去。

　　正因为有这些问题，新能源汽车的开发工作应该说比传统汽车的开发工作要大很多，而且耗时也要长得多，同时我认为新能源车如果按照新的概念来开发的话，传统开发一款车一般是30几个月，这种车型的开发，新能源汽车的开发，我认为30几个月根本就不够，而且远远不够，开发10年我觉得都不为过，用10年时间的开发成熟度不如一个传统汽车用3年时间开发。我就是这么判断的，所以为什么全球主要的力量都在新能源汽车上下功夫，不管它是三、五年能够市场化的，还是要35年才能市场化我们都要做。新能源汽车成功与否是决定将来是否能够占领汽车市场制高点的一个关键，不管是什么时间段来市场化，但这是一个方向，我们一定要朝着这个方向走，可能四十年、五十年。

　　第二个问题，占比我没有去算过，因为我们是滚动在投入，目前长安在这方面的投入应该不下于5亿，可能是5-10亿了。

　　华夏时报：这是这么多年累计的还是怎样？

　　任勇：主要是这几年，长安做新能源比较早，从01年、02年就开始做了，前几年还是搞科研的投入，那时的投入就比较少。而这几年特别是从“十一五”开始就进入了产业化阶段了，这个阶段一个是产品的投入，另一块是开发能力的投入，还有设施的投入，现在我们还有一个国家和地方共建的实验室，这个实验室可以承担一些行业的检测、工程化的开发，社会投入都很大，再加上我们还有一些基建的投入。所以投资应该说是比较大的，但是在差别方面的投入没有这么大，我刚才所说的投入是包括了方方面面。

　　叶坚：长安在研发方面占销售额的4.5%，国际工业上平均投资应该是占销售额的3%，长安是超过国际水平。

　　任勇：针对大三件，电机、电池、电控掌握的情况，大三件作为国家来讲是“三横”，长安的自主掌握情况我认为是有1.5项。“1”就是整车控制，这是长安名副其实掌握的一项，也是在国内新能源行业里值得骄傲的，并且这一块的掌握我认为在国内来讲是很成熟的，而且是产业化的一种方式。“0.5”针对是电池的集成和电池管理系统，我把它归结为0.5，因为电池系统的掌握，包括电池算“1”，电池我没有去涉足，但是电池包的集成和电池管理系统这个是我掌握的。所以我们统计是1.5项。另外还有一项就是电机系统，电机系统目前来讲我们是国内的供应商来支撑的，当然我们现在也在逐步具备这个能力，也需要掌握。

　　当然这个掌握不一定是自己从零开始，可能我们会与人家合作，比如可能成立一个合资公司，或者以一种什么样的合作方式来掌握这项技术。搞新能源汽车的话我认为这三大技术起码要掌握一项，这是国家有要求的，另外不是说非要掌握，但一定要能够可控。现在我认为新能源汽车的发展跟刚才你说的投入有关系，比如我在这儿投入，零部件不跟着投，那么这个产业也走不出来，所以一定要带动一起走，这个带动一定要和关键零部件发生有磁场关系的，我经常给那么形容成婚姻关系，本身我们就两家人，你走我不走很正常，我也管不了你，如果我们有婚姻关系的话就不一样了。

　　国际金融报：我可以理解为在配套上就是合作企业？

　　任勇：现在还没有，我准备做成这种类似的。电池我们用了好几家，但是哪一家都不能满足我们的要求。不光是成本，我们还要考虑性能的问题。还有一块我们有点纠结，现在用的电池不敢，比如我开发一款车我用你的电池，你的电池要完全按照我的车型、空间来设计的话就要从单体开模，这个成本很高。所以我现在选择电池就是现有的电池单体，哪种电池尺寸和我的空间基本差不多我就用，如果你连布置都不行的话我就可能不会找你。

　　帖福祥：电池在你们这儿组装还是在他们那做？

　　任勇：都有。我们有组装线，一般是开发成熟的批量生产在我们这儿，现在也有很多开发中的车型，还没有形成批量的，可能因为时间比较短，品种比较多，我就用你的电池包，按照我的要求你来设计电池包，因为现在能力也是有限的。很多种方式目前都在并存。

　　21世纪经济报道：在北京你们采用的方式匹配性怎么解决呢？

　　任勇：最近提出的是“车电分离”，不叫卖裸车。在去年的12月份，北京市就定出来了，按车电分离的销售模式进行，为什么要提这种模式呢？如果不是车电分离的话，意味着用户要用30几万的价格买这个车，然后补贴两个6万一共12万，还有十几到二十万需要政府来出，政府为了减轻负担就实行“车电分离”，车都是一个车，只是里面的电池单独算，由电力公司来承接，今后可能采用租赁的方式来算帐，然后政府拿比较少的钱来采购这个车。这种方式并不是说车按裸车来开发，然后去配套他的电池，这中间好象没有关系。不是这样的，一开始开发就有电池介入。

　　21世纪经济报道：消费者买了以后怎么办？

　　任勇：我们又不会换电，现在在北京销售的车除了环卫车是换电以外其他都不是。

　　饶达：是租赁模式。就是租赁电池的销售模式，卖你整车，电池是租赁的。这种方式作为出租车对它降低成本有好处，但是如果私人买车租赁模式可能不太适合。

　　任勇：我们也在寻求新能源汽车的运营模式，私人要用这个车的话可以采用租赁的方式，不是说私人买这个车的租赁电池，这种方式可能会延伸到换电的模式出台以后，那肯定电池是租赁的模式，就跟桶装水一样，我不需要买这个桶，现在我们缴的是50元的押金，买的是水，而桶是循环在用。如果是换电的话我们就买里面的电，电池不用买，就跟买油一样。私人的方式我们也在寻求就租赁使用不用买车，比如我用一个月的车，那我就去花个几百块钱或者几千块钱，比如三千块钱我就租你的电动车，用了之后下个月不用了就还给你。因为如果要用户花几十万块钱买个几万块钱的车，几十万块的新能源车对应到传统车就是几万块钱或者就是十万块钱，消费者肯定不愿意，如果你要他租可能还会愿意。包括你说的能不能把电池拿来租赁这需要由电海、中石油等公司一起研究。

　　中国青年报：中国的模式有一个问题，比如坏了怎样鉴定是用的原因还是其他原因？

　　任勇：这就要形成标准，标准没出来要走这个模式肯定不可能，只要一开始实行租赁了这些问题都会迎刃而解，都是前面的条件。

　　饶达：有很多实际上是石油、供电系统这些都是利益集团，在争夺利益的过程中国家又采取合心意的办法，采取所谓的租赁、换电，实际上最不可取的就是换电，一个是客体要大，要结实。其次要叠成最小的体积，必须散热，也增加成本。再就是占用行李厢的容积，所以最不可取的就是换电。租赁电池对于私人用户也不可取，真正的用户，而且可以这么说，锂电池在某种程度上好好用的话不会像铅电池那样容易坏，但是我告诉大家铅续电池，我一个同时用了11年铅续电池没换过。还有怎么样把电池送进场，用完了以后每天要把电充满，比如手机电池，一个小姑娘说一年就要换一块电池，她准是用完了以后又用另外的电池。我那个摩托罗拉的手机，98年买的，到05年丢了，我就一块电池，没坏过。因此现在电动车不谈电池已经比汽车贵了，要想普及只有两个可能性：一个是电池的承受价格，难度很大；二是是有价格涨价，这个有可能。2月8号石油涨价，到月底的时候从90美金一下涨到110，现在降到106左右，油价根据现在的情况还要涨，就根据中国汽车一年保有量增加16%的速度，那么世界的石油不会这么高的增速，所以油价还要涨。

　　任勇：老会长，我觉得石油涨是肯定的，但是石油涨的幅度达不到我们的期望，06年的时候我就测算，当时我们活动增加的费用用户也不买单，他算不过来，如果要算过来的话和石油的差价，如果08年-2010年每升油价能涨到10块钱的话这个账就好算了，06年根据当时的升幅应该没问题。如果是08年能涨到10块钱的话我估计新能源车的推进比现在还要快，但我们也都不喜欢，因为我们还是开的石油车。

　　任勇：日本卖得好的因素我们也分析了，他们恢复了补贴政策，同时还有几项政策在出台，所以就刺激了国内的消费。你看日本的混合动力在2010年9月份完的一刀切没有补贴政策了，10月份以后产量减半，为什么今年一来就好了呢？就是去年12月17日的政策恢复了。这还是有问题，只是靠政府的补贴政策来支持的话产业还是发展不起来，但前期还是要补贴，新能源汽车就像一个婴儿一样，刚生出来需要牵引他，当长到4岁的时候需要上幼儿园，18岁就不管了。

　　中国经济时报：我有两个问题：第一请问任总，我们知道长安的电动车去年有一款，为什么国内去年才有第一款，技术难点在哪儿？是不是目前来看相对比较好的一个解决方案？

　　任勇：两个概念，增程式电动车是往回走了一点。

　　国际金融报：可以用各种作为驱动。

　　任勇：驱动就是电机。征程式就是电机驱动，纯电动装满电以后虚设里程有一个限制了，征程另外加了一个发电机组，烧油或者其他燃料来补充这个电。

　　中国经济时报：装了一个小的汽油机来发电。目前来看征程式是相对比较好的解决方案吗？

　　任勇：现在没有说哪个好、哪个不好，现在都是百花齐放在探索，好不好最后是以市场来说，只是说我们提出很多种技术解决方案，最后哪一条路走出来还需要一段时间。

　　21世纪经济报道：刚才你说把新能源车分为三类，一个是嫁接，一个是改装，还有一个是全新开发，现在长安在全新开发这块准备得怎么样？究竟是什么不成熟，是标准不出来还是政策的问题？什么时候会进入一个全新开发阶段。央企联盟已经成立了一段时间了，在运营模式这一块到底有什么共识呢？

　　任勇：全新开发我们已经有了，不管了科技研发还是央企联盟都有，所以长安内部也有一个全新开发的团队，当然这个团队是一个比较小型化的，这个车型主要针对的就是个人、私人的消费群体，是按照电动车的全新特性来开发的。

　　21世纪经济报道：什么时候会上市？

　　任勇：这个要根据市场，应该是2015年、2016年左右。另外一个央企联盟运用模式这一块，实际上央企联盟分了几大块，一个是整车，然后有零部件，还有刚才你说的运营模式，运营模式这一块主要针对国家电网，国家电网在牵头研究电动车的运用模式，由他们牵头来研究，包括有电池在参与。央企联盟是把几个不同领域的企业结合在一起，后来我们把它叫做价值链，这不是产业链上的某个位置，而是价值链。不光是电网也好，车企也好，还是中间环节也好，因为电动车的运行价值把大家结合在一起了，所以大家因为价值结合在一起做这个运营模式。现在搞运营模式不外乎就是要出台一些标准，在上个月电动车的的一些标准都颁布了，我本来也是中国电动车标委会的成员，我们不光是要做产品，同时还要做标准。

　　21世纪经济报道：接下来我们除了在北京有电动车的计划，在其他地方也会有吗？

　　任勇：有，不光有而且还在做，在北京、上海、重庆、南昌、昆明都有。

　　饶达：现在电动车是研发院生产还是有专门的生产线？

　　任勇：生产线，北京和重庆都有。重庆主要是以混合动力为主，北京是以纯电动为主，而不是说就不能生产，两边都可以，我所说的生产线两边都有。

　　华夏时报：你刚才所说在三横里长安一是掌握了整车控制，怎么理解完全掌握？

　　任勇：完全掌握因为现在主要是针对别人给你开发出来你用，你可能掌握了一些原代码，但是你不能修改，不能把它升级，不能自己升级，不能自己修改，或者自己修改的函数量有限，或者打倒了重来。就是给你一个饼，你可以变变形状，这我觉得不叫真正掌握。真正掌握是你重新理顺，并且由这个车型到另一个车型完全由你自己掌握。

　　华夏时报：这其实是和你刚才所说的第三个方面是匹配的？

　　任勇：对。因为现在有很多企业用的是别人的一些东西，然后买过来就算自己的，所以我觉得有很多，特别是媒体不管去采访哪一个企业可能都会说我们都掌握了，到底掌没掌握你们也分不清楚。

　　华夏时报：没有一个客观的说法。

　　帖福祥：这1.5项是一个电池集成管理，还有一个电机的集成管理，这两个形成1.5吗？

　　任勇：电池集成管理系统，理论上要分的话应该是1.75。

　　帖福祥：我觉得你评价得就很客观。

　　陈政：电池这一块我们没做，就是对它的应用和管理。

　　任勇：就像刚才饶会长说你的电池用得很长，这实际上就体现了一个电池的管理技术，你用得长是因为你在管，你每天都充或者用完了再充，是你的大脑在管理，一个车除了驾驶员以外主要靠他自己要管好，所以我们有一个管理系统，什么时候该充电、什么时候该放电，充多少，哪个时候不能放了，什么时候用大电表、什么时候用小电表，这个时候就是管理起的作用。为什么我说掌握了1.5，我感觉现在我们能把一个二流的单体电池用在我们车型上变成一流的电池包，这就是我们的一个水平。不光是管理系统，还有一个集成技术在里面，这就包括了热管理，就是叶总这一块，这方面我们都在一起做。

　　华夏时报：你刚才提到了资本的关系，去年奇瑞在台湾就投入了一个隔电膜，我们有没有这方面的倾向？

　　任勇：没有。我曾经也考虑过矿产，买矿产的话不一定是新能源，任何一个企业都可以搞，就是国家的一个资源，谁都可以去操作。

　　华夏时报：奇瑞当时投资，隔离膜这一块占了1/3，他们觉得如果掌握了整体电池的成本至少可以降低很大一块。

　　任勇：我觉得不一定，隔离膜也是一个很关键的材料，这与电池安全有关系，但是我跟龙基这边掌握了就掌握了，他是不是最强的，这也在论证。要做就要和国际上数一数二的企业合作，不同的产品、不同的材料肯定也不一样。