编者按：近日，通用欧宝/沃克斯豪尔CEO卡尔-弗雷德里奇•施特拉克发布了新一轮增长扭亏规划，准备采取十项措施，争取欧宝尽快实现盈利。重振欧宝的十项措施包括：投资110亿欧元推出新车型，在未来18个月内推出三款新一代发动机，发展电动车，开拓全球市场，包括澳大利亚、北非、南美和中东、中国、俄罗斯和土耳其，提高质量及客户满意度，采取全新明确的品牌战略，提高每辆车的利润率，与标致雪铁龙在多个项目里展开合作，改造制造工厂，在欧洲生产雪佛兰车型。

　　欧宝品牌历史悠久、颇有影响，且背靠通用汽车这棵大树，尚沦落到今日被拯救甚至被出售的地步，令人唏嘘；由彼观己，中国汽车当下也步履维艰，“自主灭亡论”亦不是危言耸听。我们不乐见又一个汽车品牌死于通用之手，也不想看到中国自主汽车在市场消失的那一天。同临困境，“欧宝振兴十计划”或许可以为我们提供一些改进的启示。

　　分析这个重振措施，对中国汽车工业有两点有益的启示：

　　一、只有全球性的品牌才是优秀的品牌，也只有在全球优秀的品牌才能在区域市场上获得竞争优势。

　　欧宝业绩不断下滑的主要原因是产品结构不合理、销售和管理成本过高、生产能力过剩以及车型多而批量低等；也有分析认为：欧宝亏损的原因在于欧宝被通用汽车限定为一个欧洲区域品牌。但是，欧宝在欧洲市场表现低迷，欧宝汽车在西欧的市场占有率由1993年的12.6%下降到去年的7.3%，欧债危机对于欧宝公司更是雪上加霜。

　　欧宝有115年的历史，属于百年老店；欧宝属于德国汽车工业体系，因此秉承了德国制造精良的优秀传统；欧宝在80年代末产量曾经达到130万辆左右，但是整个90年代就在100万辆左右徘徊，2010年欧宝／沃豪的销量刚刚超过120万辆。2002年，欧宝曾经有一次战略转型，但是并没有重新振兴。

　　2011年，欧宝在中国市场销售总量只有5000台，即使2012年按照通用汽车乐观的估计，也只有5500台的销售规模。通用汽车的高层曾经表示：尽管通用汽车努力提高欧宝的中国销量，欧宝在中国将仍然仅是个二线品牌。通用汽车也无意在中国生产欧宝品牌，因为通用担心欧宝品牌一旦在中国生产，就会影响到目前在中国市场销售的别克、雪佛兰等品牌的市场表现。显然，对于美国的通用汽车公司来说，别克、雪佛兰等品牌才是自己的核心品牌。所以，我们看到在重振欧宝的措施中，中国市场的地位并未被突出出来。然而在欧洲，欧宝也依然是一个二线品牌，所以在重振规划中提出要采取全新的品牌战略。现在看，如果通用仍然把欧宝限制在一个区域市场，欧宝就不可能重振雄风。

　　我们的自主品牌在国内没有取得一线品牌的地位，在国际上也没有得到真正的认可，特别是欧美日甚至韩国市场；更为令人担忧的是，在国内市场的占有率也在下降。这里面不仅是技术问题，还有品牌问题。自主品牌要向上走，并不只是产品向高档发展，而是提升品牌。提升品牌的出路是打造全球性优秀品牌，也就是不应该把品牌提升的重点固守在“中国的自主品牌”这样的概念上；而是打造全球性品牌，又需要在全球市场上，特别是欧美市场尚取得销售的突破。这不是容易的事。

　　二、国际汽车工业盛行联盟方式，联盟的核心是平台共享和联合采购。

　　重振欧宝措施的基础其实是通用与PSA的结盟。据路透社消息，标致雪铁龙和通用汽车联盟指导委员会5月9日在底特律召开第一次会议，就达成合作项目等事宜进行协商，包括扩大共享平台的车型数量，从2016年开始两家公司将推出一系列共享平台的车型，“我们将推出一款D级车（中型车），一款跨界车，一款微面，B级（小型车）和C级的两款新车，一款新能源环保型共用平台。之前两家公司曾经表示，将在标致的技术基础上开发类似欧宝Corsa和雪铁龙C3的紧凑型车，在通用平台上开发类似欧宝Insignia和雪铁龙C5、标致508的中型车，现在看来共享平台的数量大大增加，档次也有提高。双方的合作可能扩展到一款双离合器变速箱以及一款面向新兴市场的小型车。通用汽车CEO艾克森表示公司对标致柴油发动机技术具有兴趣，另外在亚洲及南美也有合作的机会，而在欧洲也有合作投资的可能。

　　国内汽车工业的联合重组成功的案例比较少，主要原因之一就是兼并者本身除了气粗，并无“财大”，也没有更多的车型资源拿出来共享，很多被兼并者基本萎缩，甚至消失。以战略联盟方式共享平台的重组，在国内几乎没有。左延安曾经提出过这个原则，但是不被官员认可。

　　共享平台为什么重要？最近有报道：大众集团在最新的MQB平台四年的研发期内总共约投入了600亿欧元，这个数字相当于中国汽车全行业2009年研发费用的10倍，这说明汽车平台研发的门槛已经高到什么程度。预计到2018年时，大众集团将基于MQB平台制造600万辆新车，但是算下来平均每辆车还要摊1万欧元的研发费用，成本很高。因此大众汽车生产总监表示：“接下来两到三年我们将独享这些技术(MQB)，我们不希望与他人分享我们出众的技术。但是就中长期来说，我们可能会出售这些技术。”其实就是通过共享平台来摊薄研发成本。

　　国内自主汽车企业，比较大的产量规模也就在40－50万辆，为了竞争，也需要全系列的平台，然而平均每个平台能够投入多少钱？据说有的平台也已经能够达到10亿欧元左右，多数平台的研发费用还是很少。每个平台能够通过多少销量来摊掉研发成本？不到10万辆。

　　但是国内的汽车企业“宁取于友邦，不让与同胞”，没有哪两个企业谈过共享平台的事。集全国汽车的研发资金，尚难以研发一款最新的平台，更不用说上百家企业都囊中羞涩。研发投资分散化的结果，事制造业的碎片化，无法取得规模的效应，也难以获得高质量、低成本的优势。

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