从自身的可持续发展来看，汽车业当前仍需要回归正常的市场竞争状态，而不是再受到“政策市”的折腾。

　　国务院追加的60亿元节能汽车补贴，很有一叶知秋的功效。时下业内正在讨论和期待，新一轮的汽车业救市政策，即刺激汽车消费政策将会出台。

　　单纯从这60亿元来说，并不能推想还有后续的政策出台。因为早在2010年购置税优惠等政策尚未退场之时，节能汽车补贴政策已经实施，并在去年10月将入围门槛提高了10%。目前原定的120亿元补贴资金已经用完，需要追加资金以持续这一政策。因此追加的60亿元补贴资金，也应该不是针对时下的市场增速放缓局面而出。但放在宏观经济放缓、亟需扩大内需的背景中，重新刺激汽车业进入较为快速的增长通道，从而发挥消费大户的应有作用，则成为可能。

　　只是如此一来，汽车业又将重演“政策市”。前两年的大规模刺激消费政策，带来的是市场的剧烈波动，车企和消费者都倍受折腾，打乱了市场原本的运行规律，有些得不偿失。所以还是莫要轻言救市。

　　从公共政策角度看，刺激汽车消费并不是一个合理的选择。汽车产品虽不是奢侈品，但在社会经济各个方面，需要财政扶持的地方还很多，比如教育。汽车消费者还是属于有一定积蓄的阶层，没必要对之进行补贴。而且，“汽车社会病”已经爆发，刺激汽车消费将带来更多的社会运营成本。

　　要促进汽车业的节能减排，以及消费结构的优化，还有很多技术性的政策设计，比如减税、减轻汽车使用成本、完善基础设施等。但更重要的是，从自身的可持续发展来看，汽车业当前仍需要回归正常的市场竞争状态，而不是再受到“政策市”的折腾。

　　即使在目前接近零增长的市场中，也仍有车企能够取得20%左右的快速销量增长，当然与此相对应的是，有更多的车企陷入负增长，这是正常竞争的结果。也只有经历一轮大竞争和大淘汰，能够生存得更好的车企，才是最终有竞争力的车企。

　　最为让人担心的本土车企和自主品牌发展问题，也能够适用这一逻辑。原先大规模的普惠性刺激政策，并没能使自主品牌变得更好，例子之一就是比亚迪早在2010年就进入下滑状态。但这两年的市场增速放缓和竞争加剧，反而为自主品牌提供了良好的转型时机，促使其从技术和品质上变强。莫救市，将能使优秀的本土企业最终生存下来，而让不能经历风雨的企业死去。这并不是坏事。

　　陈志杰