四、集成、模块化、高效率——应对混合动力变速器和电驱动产业化的挑战

　　根据组委会对国内企业从事新能源汽车开发的权威专家的访谈，在没有政府高额购车补贴的前提下，预计电动汽车要到2020-2025年之间能够批量上市，现在应该是开足马力开发电动汽车的时候了。与此同时，要满足国家2015年和2020年的油耗标准，开发节油率高并具有市场竞争力的混合动力汽车是有必要的。因要平衡其他车辆的油耗，预计混合动力汽车的油耗需控制在4-4.5升左右。

　　目前我国开发混合动力系统在电机成本、发动机改造和混合动力变速器以及电子控制集成等方面都还存在问题。对于混合动力变速器，企业希望做短平快的项目，成本增加不多，即在现有或正在开发的自动变速器基础上增加一个电机，对变速器的改动不大。如果开发一个全新的变速器和电机高度集成的混合动力变速器，企业担心其投资大，成本高，生命周期短。 对于电动汽车，开发包括自动变速器在内的高效率的驱动系统是关键，能否与混合动力变速器模块化或许也是应该考虑的问题。针对这些问题，研讨会将邀请以下几家公司介绍他们新型的混合动力变速器。

　　丰田汽车公司认为要想更好地普及混合动力车，就必须开发出能够广泛应用于各种车型的混合动力变速器。为此丰田开发出了能用于更重的２.５L排量车的新型混合动力变速器“P314”， 通过提高电机冷却性能并降低变速器的重量，使该款变速器可适用于多种车型；另外，通过减少燃油损失同时降低变速器重量的方法实现了更高的燃油经济性。 这是变速器混合动力化的关键技术。

　　艾尔维公司提出一款前瞻性的模块化7挡混合动力DCT（7H-DCT）。 这个新的系统可以仅通过2轴实现7个前进挡。原来的第三轴空间用于实现电机或机械倒挡功能。电机和倒挡装置通过相同的部件和一个共同的法兰模块化集成在变速器壳体上。电机还可以依据所需要的功率和扭矩调节径向和长度尺寸。此变速器在有电机和没有电机时都可以使用同一离合器模块、壳体和差速器。此变速器适用于最大功率为150KW和最大扭矩为280Nm的发动机。变速器箱体长度约350mm,包括一个功率为20kW的电机。这是一项最新的混合动力变速器技术。

　　日产汽车公司已经开发出一款基于CVT的创新混合动力系统，并通过发动机、电机和CVT的集成控制戏剧性地改善了燃油经济性和驾驶性能。在研讨会上日产汽车的代表将详细介绍其原理和控制技术。

　　AVL公司针对电气化动力系统的成本问题，提出的解决方法是彻底的和持续的功能集成。最终的的结果是功能高度集成和动力系统系列模块化（从传统动力、微混、插电混动、増程式直到纯电驱动）。其示例是e-Fusion，通过配置不同的发动机，满足不同级别车的需求。动力总成成本可以下降10%-40%。其报告的思想及具体的实现方式具有很好的借鉴意义。

　　电动汽车驱动系统的效能在很大程度上影响着汽车的行驶距离，ZF的研究表明，当驱动系统的最高效率接近车辆本身的阻力曲线时是最佳方案。为此，需要为驱动系统选择合适的部件。采埃孚“电动汽车驱动系统首次驾驶与测试结果”的报告将介绍一种具有高动力重量比和低成本的设计，在台架和样车上的样机试验结果，以及在开发阶段面临的一些挑战，重点在驾驶性能和驾驶声学方面。