编者按：

　　坏消息接二连三地冲击着汽车经销商的神经。

　　2010年12月，北京治堵方案出台，其中的限购政策让当地汽车经销商哀叹，可能会导致不少同行破产倒闭。同月，助力中国车市摆脱金融危机的汽车下乡、以旧换新、1.6升以下排量乘用车购置税优惠政策相继宣布取消。

　　这不仅会对车市产生销售减缓的直接影响，而且随着车市减速，车市结构性“分化”的趋势也可能随即到来。实际上，2010年的广州车展上，跨国车企与国内车企高管们就曾纷纷作出2011年车市增速约15%的预测。15%——意味着2011年中国汽车销量将超过2000万辆。但与2009年40%的增幅相比，15%又意味着相对下滑。

　　2009、2010年疯狂扩张的汽车产能，将在这一轮下滑中感受寒冬的最冷滋味。

　　据咨询公司与车企高层的预测，2011年汽车业这种“分化”将具体表现在：低端车竞争更加激烈，自主品牌汽车公司面临严峻考验，过去10年跟随车市高增长不断膨胀、没有感受过大的压力的自主品牌车企，将因车市下滑展开生存之战，外部业务如何突破，内部业务结构作何调整，乃至内部管理机制怎样优化，将是其生存的关键；2009~2010年疯涨的微车，将因汽车下乡政策取消而步入长期下滑。在此期间大幅扩张产能的微车厂家，尤其是新进入微车行业的汽车公司，或将面临生存危机；SUV的狂欢在2011年将会结束，持续了3年的SUV加价营销，在2011年会因竞争形势急转直下变成降价销售；而随着入门级豪华车的普及，豪华车有望取代SUV和MPV，领涨2011年车市，花30万元买一辆豪华车，对大多数人来说，将不再只是梦想。

　　2011年，车市分化之势渐现，新的纪元即将展开。

　　日产汽车COO志贺俊之：增幅10%左右

　　今年恐怕不能像2010年那样有40%的增长，但是中国GDP增长有8%左右，我觉得车市应比GDP增长要稍微好一些，大概是10%。

　　上海大众销售公司总经理贾鸣镝：未来五年车市稳健乐观

　　2011年整体市场将呈现前低后高的趋势，维持在10%~20%，预计未来五年内车市处于稳健乐观的形势。上海大众制订了2015年和2020年战略，总体目标是提升企业综合竞争实力。其中，斯柯达品牌将来占上海大众28%~30%的份额，并做了产品和战略一系列规划。其中，营销的核心战略是用户满意度，并把目标向二三线，甚至三四线城市发展。

　　东风日产总经理松元史明：挑战17%的增长目标

　　2011年的市场不会像去年那样火爆。2010年全年乘用车的总量预计为1100万辆，2011年应该不会有这样大的增长。在这样的大环境下，我们希望能挑战17%的增长目标。

　　吉利汽车副总裁刘金良：整体有15%～20%的增长

　　我们预计2011年可能整体上有15%～20%的增长，小型车增长快，中高级车增长慢，平均15%~20%，即使没有政策的延续，也会有15%以上的增长。2009年、2010年的火爆局面，政策刺激只是一个表面现象，车市爆发的根本性动力，是潜力巨大的二三线特别乡镇农村市场启动了，这个趋势会延续。

　　上海通用汽车总经理丁磊：估计有15%左右的增长

　　在两年高速增长以后，无论是国家的宏观政策，还是对消费的鼓励政策，会逐步降温。同时整个市场也会随着这些超前消费的提前释放而有所回落。今年的车市复杂程度会比去年大得多，但我们对2011年还是比较乐观的，我们认为会有两位数的增长，估计15%左右，销售接近2000万辆是非常可能的。

　　上海汽车乘用车公司副总经理蒋峻：增幅15%左右

　　综合今、明两年宏观经济和车市环境来看，中国车市增长幅度将会急剧下挫，增幅将从去年的30%以上跌至15%左右。一二线城市可能都将出台相关“治堵”政策，也会影响消费者心理。2011年上海汽车整体销量目标要迈过20万辆的台阶，并力争突破23万辆。

　　在经历了2009年的低谷、2010年的一飞冲天之后，中国豪车市场向上攀升的惯性“意犹未尽”，2011年豪华车细分市场有望继续领跑中国车市。

　　销售70万辆，同比增速高达70%——是刚过去的2010年中国豪车市场的体量。从2009年不及整个汽车市场增速的一半，跃升至去年增速超过整体车市1倍，豪车市场近两年的“换挡提速”足以笑傲整个汽车江湖。

　　强劲的市场需求，是豪车走俏的重要原因，买车难一度成为2010年豪华车准车主的“痛苦”经历。据海关部门统计，2010年1~10月，进口车上牌52.2万辆，同比增长91.7%。相对于同期国产车34.7%的增速，市场表现极为抢眼。而与2007、2008、2009这三年进口车31%~57%的增速相比，去年的进口车更是业绩斐然。进口车中，一半以上是豪华车，可见市场需求之强劲。

　　为了不再经历“痛并快乐着”的卖车过程，豪车企业从去年开始纷纷提升在国内制造基地的产能计划，以缓解激增的订单压力。

　　奥迪自去年9月新的总装车间正式投产之后，在中国的产能已达20万辆，根据规划，奥迪长春工厂到2011年的产能将会提升至30万辆。

　　同样是产能30万辆的宝马第二工厂，投产时间也在一步步逼近。在2012年新工厂建成之前，宝马决定继续加大进口车型的营销力度，以保证市场供应。

　　奔驰将产销量提升到30万辆的目标定格在四年以后，同时辅以在华投资30亿欧元的计划。捷豹、路虎则计划在中国建造一个可容纳员工5000人、年产量为50000辆汽车的新工厂……

　　为了卖出更多的车，奥迪、奔驰、宝马等豪华车厂商开始将营销网络向更有潜力的二三线城市延伸。

　　宝马去年在中国一口气新开了50家新4S店，有不少集中在二三线城市，甚至还有一些在四线城市。据华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁戴雷介绍，今年仍然会保持这种网络发展速度。奔驰则在去年11月便放言，今年的销售网络将翻番。

　　中国全线飘红的豪华车市场引起了业界广泛关注。摩根大通在去年曾发布预测报告称，中国豪华车市场份额将剧增。J.D.Power则认为，2011年及以后中国汽车市场的增长将会放缓至10%，但到2015年，中国豪车销量还将再次翻一番。

　　跨国企业高管对于中国市场的判断同样乐观。戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官华立新认为，中国豪华车还会继续增长，中国豪华车市场占整个市场的5%，而德国是15%~16%，美国是20%，从这个角度来说未来也会增长。

　　“今年中国高端车市场的增速可能不会像去年这么快，因为基数已经很大，但仍然会延续旺盛的增长趋势。”宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科这样认为。

　　豪华车仍将继续向好，是业界普遍的观点。“未来若干年内，豪华车，特别是B级豪华车市场的潜在增长速度仍将保持在较高的水平，而且要高于乘用车总体增长速度。”国家信息中心经济咨询中心主任徐长明说。

　　在销量高速增长的推动下，跨国车企在中国也在调整销售战略。中国进口汽车贸易有限公司董事长丁宏祥认为，以进口车为例，已经由“品牌提升”主导转变为“量产化经营模式”主导，就是以更丰富的产品序列、更大跨度的价格区间，面向更多样化的消费群体，赢得更大的市场占有率，谋求更丰厚的利润。

　　“在两年高速增长以后，无论是国家的宏观政策，还是对消费的鼓励政策，会逐步降温。同时整个市场也会随着这些超前消费的提前释放而有所回落。”前不久，上海通用总经理丁磊在接受《第一财经日报》采访时，直言2011年车市将放缓。随之而来的是，上海通用将2011年的增幅目标调整至15%，这与2010年上海通用42%的同比增长相比，下调幅度巨大。

　　放缓成共识

　　事实上，正如丁磊所言，过去两年非正常增长，已经透支了车市，加上2011年通胀等预期，以及各项优惠政策取消，2011年被厂家普遍定调为“调整年”。而曾经受惠政策颇多、增长不断创造新高的合资企业更是透支车市过多，2011年告别高增长已经是不争的事实。

　　除了上海通用外，诸多合资企业纷纷调整了销售目标。包括一汽丰田、上海大众等，均将2011年的增长目标设定在了15%以下。2010年，整个汽车市场年产销超过1800万辆，同比增幅30%以上。从这样的数字来看，2011年多数厂家的销量目标比2010年跌去一半。

　　这正与本报前不久联合盖世汽车网，对业内人士进行的市场调查结果相符。调查中，对2011年的车市预期，业内人士观点不一，85%的业内人士认为2011年中国汽车市场的增速将放缓至15%以内，甚至有部分悲观人士预计会出现负增长，但对于汽车市场今年增速将放缓基本达成共识。

　　谨慎“乐观”

　　无论是汽车厂家，还是其他业内人士，对2011年车市放缓的预测背后，“不确定性”成为主线，而且是诸多不确定性。

　　丁磊口中的不确定性更多。“2011年车市，复杂程度要比2010年大得多。除了相关车市刺激政策取消、面对通胀等不确定经济因素，国家可能还会出台一些政策。而且世界经济的不确定因素也在增加，原油价格已经有了高攀的苗头。”

　　除了各种不确定因素刺激着厂家的神经外，上述厂家的销量基数较大也是其转为保守的因素之一，以上海通用为例，其15%的增幅意味着增加16万辆的销量，这背后几乎就是新增一个整车厂。

　　当然，虽然上述汽车厂家坦陈了保守一面，但也有相对乐观的企业。其中，东风日产2011 年的销量目标为77.2万辆，增长约17%，马自达在华销售目标为28万辆，增幅为20%。

　　对于这两个企业的“乐观”，业内人士也有不同看法。“东风日产车型丰富，近两年持续发力，不过，17%的增长还是有些‘激进’，毕竟他们的产能紧缺问题已经不能忽视。而马自达实际上是在押宝中国，他们的基数还不大，有20%增长的可能性。但值得一提的是，马自达似乎对中国汽车市场的把握还有欠缺，上一次他们的中国目标就落空了，应该吸取教训。”

　　实际上，与其说合资企业对2011年保守，倒不如说是更为谨慎地珍惜中国这个全球最大汽车市场，毕竟，即使15%的增长，相比全球其他汽车市场，已经是高增长了。而且，15%的增长速度，只能证明车市正在回归正常、回归理性。

　　开辟新战场

　　为了在中国这片热土站稳脚跟，保持哪怕保守的增速，合资企业都在使尽浑身解数，开拓新的战场。首先的做法就是渠道向下，一线大城市车辆逐渐饱和的情况下，潜力更大的二三线城市则成了兵家必争之地，合资企业已经有了实质性动作。其中，长安福特2010年新增了近百家经销商，而新增的这百家经销商绝大部分分布在迅猛增长的中国西部和北部的二三线城市。雪佛兰也计划将经销店的数目由目前的401家增至500家以上，覆盖全部一二线城市和绝大部分三四线城市。

　　合资企业的新战场还有一个，即合资企业的自主品牌。众多合资企业在2010年透露了要做合资自主产品或品牌，一方面，这是顺应政策倾向，另一方面，其最真实的目的还是增强合资公司整体实力，打造更具性价比车型、品牌，寻求更多增长空间。这之中，广汽本田、上汽通用五菱的合资自主车型已正式上路。

　　更多的业内人士认为，无论是开拓二三线市场，还是打造合资自主，其最终的趋势都是从过去外延式增长，向内涵式增长过渡，而这将成为车市回归常态增长后，合资企业共同的方向。

　　“自主品牌今年日子可能会苦乐不均，坚持走技术路线的日子可能会好过一些。但一直走低价路线的企业，受的影响会更大。”

　　“如果小苗长成树了，那么寒冬来的时候，它不会受太大影响。如果还是正在成长的小苗，那问题就大了。”奇瑞汽车新闻发言人金弋波昨日在接受《第一财经日报》采访时说。

　　他做的这番比喻是指2011年车市对自主品牌企业的影响，寒冬代指汽车消费增速放缓，小苗则隐喻自主品牌汽车公司。对于2011年的汽车市场形势，汽车企业、汽车经销商以及咨询机构普遍认为，增长率将降低至10%~15%。

　　危机四伏

　　对自主品牌的担忧，并非杞人忧天。

　　在过去2年车市高增长中，自主品牌车企坐享车市向上的利益，大部分企业对产能均实施了大幅扩张。市场一旦下滑，产能即存在过剩风险。对于自主品牌而言，由于畅销产品均集中在1.6升以下市场区间，市场下滑将促使这一区间竞争加剧，这也正是自主品牌区别于合资品牌更大的风险所在。

　　一位不愿意透露姓名的自主品牌汽车公司人士则更直接地表示，规模比较小的自主车企将到生死存亡的关头。“过去2年市场好的时候都没发展起来，市场不好的时候还会有机会吗？”他反问。

　　风险首先来自于产能。

　　数据显示，国内排名前六的汽车集团2012年产能(含规划中)已达2200万辆。尤其是在2009、2010两年，圈地扩张成为自主车企的主旋律。包括长安、比亚迪在内的汽车公司纷纷扩建产能。国土资源部一度叫停比亚迪汽车西安产能项目。在微车市场，产能扩张也到了无以复加的地步。2009年，我国微车总产能约为200万辆，到2012年，这一数字将达500万辆。

　　其次，当市场出现增速下滑，原本相对稳定的竞争格局也将被打破，自主品牌汽车公司将面临更大的竞争压力。“合资企业产品下探可能性会越来越大，包括合资的自主品牌也会投放到1.6升以下车型市场，对自主品牌产生影响。”金弋波说。

　　在过去20年里，自主品牌在几乎“无人问津”的廉价车领域站稳脚跟，成长为中国第一大汽车阵营。不过从2010年开始，外资品牌开始涉足自主品牌的“根据地”。

　　2010年初，上海通用雪佛兰新赛欧上市，最低售价5.68万元。此后，上汽通用五菱、东风日产等公司纷纷推出合资自主品牌。根据其品牌定位，拥有合资品牌血缘关系的“合资自主”将主攻10万元以下市场区间，与自主品牌短兵相接。

　　盖世汽车网总裁陈文凯对本报记者表示：“合资公司一旦大举进入低端市场，对自主品牌而言将是灾难性的后果。”他表示，即使自主品牌汽车公司产品的配置与合资公司相当，但由于品牌相差甚远，更多的消费者甚至愿意多花1万~2万元去购买知名品牌的产品。

　　与此同时，合资公司资金与技术实力强于自主品牌公司，使得合资企业完全有能力通过价格战打垮竞争对手，通过牺牲一个细分市场来实现整体市场的掌控，这样也挤压了自主品牌的生存空间。

　　“自主品牌今年日子可能会苦乐不均，坚持走技术路线的日子可能会好过一些。但一直走低价路线的企业，受的影响会更大。”海马汽车市场部部长汤斯对本报记者表示。

　　如果将自主品牌企业按其销量规模分成三个层级，年销量低于10万辆、自身又缺乏资金背景的自主品牌车企日子将更加难过。

　　“如果你的盘子已经有几十万辆了，具备了一定的占有率、品牌知名度，像吉利和奇瑞这样的，受的影响不会太大。但是如果基数很低，又没有办法弄到足够的发展资金，那么这个时候就有生死存亡的风险了。”一位在自主品牌汽车公司就职的人士说。

　　他认为，力帆、华泰、华晨等自主车企2011年将面临更大的风险。以力帆为例，该公司从2005年进入乘用车市场，2009年，年销量方达到6万辆。尽管力帆通过上市可以谋求更多的发展资金，但自身业务如果无法实现突破性的发展，其生存仍有较大的风险。“市场好的时候你都没有发展起来，市场不好的时候不是更加难搞了？”

　　探寻新药方

　　面对重重困难，自主品牌的应对之策恐怕难以再沿用之前的老方子了，需要从根本上寻找一条真正属于自主品牌的发展道路。

　　目前，自主品牌低排量、低价格的产品在二三线以下市场依然有巨大的优势。据吉利高层透露，在中国汽车市场上，以吉利、奇瑞为代表的自主品牌在三四线市场的份额已达80%。但是，如果不能向上突破，合资自主的下压将难以规避。

　　比亚迪汽车公关部经理徐安对本报记者表示，2011年，比亚迪还将在高性价比的基础上，继续尝试高端突破，打破合资品牌在10万元以上价格区间的市场垄断。

　　除了自主品牌自开药方，业内专家也为其支了招。汽车专家张志勇表示，2011年，车市回归常态，自主品牌可以探索内涵式发展道路。前2年，车市的疯狂增长，使自主品牌的精力都放在了市场上，只是重复地开拓渠道、销售产品，以此去满足政策刺激下产生的需求，忽略了品牌、技术、营销等其他方面。

　　另外，对于自主品牌来说，还需要顺应汽车市场重心的发展趋势，把握细分市场的潜在需求。除了轿车市场之外，SUV、MPV等目前潜力巨大的细分市场应该成为自主品牌产品布局的重点。

　　去年年底，江淮汽车正式布局多功能商业车市场，以此开拓新的细分市场。江淮多功能商用车公司总经理林啸虎表示，目前国内进入这个细分市场的厂家非常少，同时该市场的潜力还没有被完全激发出来，多功能商用车结合了国家产业结构调整和产品技术的升级。

　　相对乐观的人士认为，虽然自主品牌2011年面临的挑战大于机遇，但也不会太过严重，一方面，在近几年的品牌培育中，自主品牌的知名度已经有很大的提升。另一方面，政府早就明确表示，将在自主研发和创新方面给予自主车企更大的财政支持，在终端消费市场也将继续加以更多税收优惠的间接扶持。