德国汽车企业几乎不相信自己的好运气。

　　国际金融危机之后约一年，大众、奔驰、宝马等德国汽车企业在2010年取得了良好业绩。此外，随着生产效率提高，宝马和奔驰已削减约1万个工作岗位，但产能未受影响，与3年前基本持平。

　　在奥迪全球总部英戈尔斯塔特，在宝马慕尼黑总部和奔驰斯图加特总部，工作日程安排得很满，即使在西方最重要的节日圣诞节，人们也加紧工作。戴姆勒董事长兼梅赛德斯-奔驰总裁蔡澈说：“金融危机在去年年底时好像突然烟消云散了，美好的汽车时代重又出现。”宝马董事长雷瑟夫对于去年的成绩同样很高兴，但他不完全赞同蔡澈的说法。“宝马去年第三季度的成绩值得庆祝，但我们很清楚，未来10年很难一直保持这种状况。”雷瑟夫说。

　　靠新能源汽车应对潜在危机

　　目前德国汽车业确实面临挑战，人们最担心的是中国可能限制大排量汽车消费。在中国这样巨大的消费市场，宝马7系、奔驰S级及奥迪A8等燃料“恐龙”收益可观。面对巨大的利润，宝马计划在2015年，将发动机发展为8~12缸。该公司的一项调查显示，欧美地区90%的宝马消费者希望购买的下一辆宝马车，拥有与目前保有车辆相同或更高的动力输出。在中国，持这种意见的宝马客户占60%。但在中国，限制大排量汽车消费的呼声越来越高。

　　全球金融危机导致世界汽车总销量锐减，加上一些国家采取限制措施，豪华和高档轿车、SUV及跑车销量受到较大影响，多数汽车企业的利润或将大幅下降。目前，无论在欧洲还是美国，汽车的排放标准都越发严格。有人甚至预测，照此发展下去，到2020年，所有豪华轿车和跑车将无法销售。此外，新兴工业国家对石油的需求日益增长，导致汽车研发出现瓶颈。

　　德国汽车企业均在快速研发和推广新能源汽车。到2020年，虽然传统动力汽车仍可能是德国车市的主体，但大排量汽车很可能改用电动或混合动力系统，满足节能环保要求。已有数十亿欧元投入到高性能车用电池、电动机及轻质材料研发上。

　　全方位合作促进技术发展

　　如今，德国汽车制造商与配套商的关系发生了较大变化，整车企业都在积极寻找新的、非传统汽车相关行业的战略合作伙伴，以此获得最新关键技术，例如，奔驰与日本Toray化工公司合作、宝马与德国西格里碳纤维集团成为合作伙伴等。以上两家化工企业都有较高的碳纤维制造技术，他们正与整车企业合作研发更轻的碳纤维，取代传统汽车用钢。

　　过去10年，安全气囊、导航系统等成为车辆的重要组成部分，很多汽车有了与智能手机连接的系统。苹果、谷歌和微软等业外企业已将汽车作为下一个发展项目，一些奥迪的车载电脑可使用谷歌地球（整合本地搜索与驾车指南的虚拟地球仪软件）；苹果在筹划全新项目Icar，即由汽车企业提供硬件，苹果负责设计、生产相关电子产品。

　　电子化智能汽车日新月异，如何解决那些过时的老款车？德国汽车企业进行了有益尝试：宝马通过提供汽车信贷及租赁服务，较快消化了库存。同时，该公司的债权从2005年的300亿欧元上升到2009年的500亿欧元。

　　在德国，汽车租赁比较普遍。宝马通过与Sixt汽车租赁公司合作，顾客无需到柜台办理租车手续，只用手机即可办理。顾客需要的不再是车钥匙，而是一部智能手机。这样一来，宝马的客户群扩展到了非宝马车主。一旦电动汽车在德国普及，加油站将变成具有充电功能的数据交换中心，客户的操控装置便是手中的智能手机。

　　不以牺牲创新换集中度

　　转变意味着巨大的投入。“没有500万辆产能，便丧失了在未来生存的机会。”菲亚特CEO马基奥内曾作过这样的判断。如此看来，目前德国汽车业的集中度仍不够高，但德国汽车企业不想重蹈英国的覆辙———1968年，几个英国大型汽车企业被政府“捆绑”在一起，共同对抗经济危机。他们虽然挺过了危机，但大企业联合遏制了创新，英国汽车业落得今日田地与当年的盲目联合不无关系。

　　德国的小型汽车企业也要为未来做准备。到第一代电动汽车大批量上市时，企业可能面临巨大的经济压力。除了要从固定资产中拿出一部分填补新能源汽车的亏损外，如何从电动汽车领域赢利，是企业必须考虑的长远发展问题。

　　德国汽车工业协会主席威斯曼

　　2011年德国汽车业将稳步增长

　　近日，德国汽车工业协会（VDA）主席威斯曼在柏林汽车工业年会上预测，2011年，德国汽车业在出口和产销量等方面将出现增长。

　　威斯曼指出，德国汽车业摆脱经济危机的速度快于人们的预期，2011年，该国乘用车出口量以及国内汽车产量均有望达到新水平。汽车产能将被更好地利用，今年产能利用率有望超过近年来的平均水平。

　　2010年，全球新增乘用车接近6000万辆，超过经济危机前的年平均水平。展望2011年，全球汽车市场可能在8%的基础上继续增长。威斯曼说：“乘用车需求旺盛，德国汽车业将受益于全球汽车销量增长。”

　　据VDA统计，2010年，德国乘用车出口量同比增长23%，德系品牌在一些重要市场抢占了不俗的市场份额。例如过去5年，德系品牌在美国轻型车市场的占有率以年均0.5%的速度增长，目前已达7.6%。仅就轿车而言，其美国市场占有率为11.8%。“德国汽车在美国的销量增长速度高于美国车的平均增幅，说明美国消费者对德国汽车品牌的接受度越来越高。这种现象在欧盟新成员国和印度也存在。汽车市场复苏对乘用车产量有积极影响，2010年，德国汽车产量同比增长11%。”威斯曼说。

　　另据了解，德国汽车业的产能利用率在2009年第二季度下降到62%，到2010年第四季度反弹至85%。其中，乘用车产能利用率超过87%。“德国汽车企业的订单从去年9月开始保持平稳增长，种种迹象令我们对未来充满信心。”威斯曼说。

　　据了解，2010年全球汽车销量的1/5由中国贡献；在中国销售的新车中，1/5为德系品牌车。德国媒体认为，在这个发展的年代，中国汽车业得到大好机会去打破传统汽车大国的垄断。“这尤其考验德国汽车企业的生产能力。除以增加出口来满足国际市场的强劲需求外，还需提高在当地的产量。”威斯曼强调。统计显示，2010年德国汽车制造商的海外产量提高了17%，达570万辆。

　　“德国多数整车企业在2010年迈上新台阶，与此同时，我们的供应商几乎遍布世界各地，他们与整车制造商一样，为全球汽车业发展发挥了重要作用。2010年，这些供应商的营业额总体增加了26%。”威斯曼说，“在经济危机期间，银行给予供应商的帮助有限，制造商则立即施以援手。制造商与供应商之间互助互利，有效推动价值链增值，对克服经济危机的消极影响起了作用。”