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　　作为城市形象工程之一的大型BRT客车,性价比和承载率不如当初人们想象的那样好。作为越来越重视民生工程和实际效果的政府部门，发现大型BRT工程的投资代价和回报不成正比，也不能从根本上解决城市交通拥挤问题。因此，投资大型BRT的热情逐渐降温（2010年特大型公交客车下降幅度达17.5%就是例证），逐步被11~12米公交客车替代。

　　轻轨、地铁等大城市依赖的交通工具虽然很便捷，但数量有限、投资巨大、票价高，从一定程度上促进了11~12米公交客车发展。

　　公路客车需求强劲

　　2010年，客车市场的另一特点是，城市公交客车的需求明显低于公路客车，城市公交客车占公交客车市场的比例呈下降态势。

　　2010年，在座位客车、卧铺客车、城市公交客车市场增幅中，座位客车增幅最大，公路客车增幅达到36.0%，最小的是城市公交客车增幅，只有16.3%。说明城市公交客车市场需求明显低于公路客车市场需求。近3年来，城市公交客车占公交客车市场的份额逐年递减，到2010年只有29.4%，进一步说明城市公交客车在公交客车市场中的地位正在逐步减弱。出现这种现象的原因是：

　　2009年爆发的金融危机重创了座位客车、卧铺客车、城市公交客车市场。相比较而言，对座位客车市场的冲击最为严重，对卧铺客车市场的冲击次之，对城市公交客车市场的冲击最轻微，这为2010年各细分市场的增长埋下了伏笔。也就是说，公路客车2010年涨幅有可能较大，城市公交客车涨幅有可能最小。

　　卧铺客车市场是个逐步退出主流客车市场的细分市场，但由于中国区域辽阔，卧铺客车依然在一定范围内存在。近几年的市场发展证明，卧铺车的增长和下降都没有太大起伏。

　　座位客车市场历来是公交客车最主要的构成部分，也是公交客车市场的最大主体。公交客车市场是政策市场，受国家经济政策的影响最大。2010年，是国家经济从2009年金融危机转变到恢复增长的利好时期，对公交客车市场产生了很大影响。

　　大量城市公共交通建设资金投向轨道交通和新能源客车，对常规公交客车的投入产生影响，也就是说挤压了购买常规公交客车的资金，必然导致城市公交客车市场需求相对缩小。

　　“二龙一通”成公交车市场新盟主

　　2010年，宇通客车公交客车销量最多，成为公交客车市场老大。苏州金龙销量第二，是公交客车市场老二，大金龙位于第四。“二龙一通”的公交客车市场份额超过行业三成，一跃成为公交客车市场霸主。

　　2010年，“二龙一通”的公交客车市场份额增长了6.62%，作为传统主流公交客车企业的丹东黄海客车、上海申沃客车、东风扬子江客车、恒通客车等企业的市场份额却降低了0.6%。可以说，“二龙一通”公交客车市场的迅速扩张，挤压了传统公交客车生产企业的市场份额。产生这种变化的原因是：

　　2010年5月上海世博会的召开，拉动了公交客车市场的增长，但这种拉动不是均衡的。上海申沃因地处上海，占尽了地利优势（2010年上半年，其公交客车市场增长接近100%）。强势企业在世博会公交客车市场也分得较大蛋糕，如宇通和苏州金龙获益匪浅，为其2010年公交客车市场的增长提供了极大支持。

　　“二龙一通”中，2010年公交客车增幅最大的宇通达到69%，增幅最小的大金龙只有24.6%，这种差距与企业的发展战略有关。近几年，宇通和苏州金龙一直把发展公交客车，尤其是大型公交客车作为重点发展战略，大金龙则在轻型客车领域大力开拓市场。2010年，大金龙的高速增长主要依赖于轻型客车。

　　东风扬子江与重庆恒通等企业公交客车增幅出现的下降，一来是由于“二龙一通”等强势企业公交客车的快速增长蚕食了他们的市场份额；二来是他们在世博会公交车市场几乎没有分享到实惠。

　　黄海客车一直是公交客车市场的老大，2009年公交客车销量降幅很大，2010年又有所增长。只不过与宇通和苏州金龙的发展势头无法抗衡，相对落后。

　　“二龙一通”凭借公路客车市场的品牌和网络渠道优势，尤其是大中城市长途客运和旅游公司对他们的产品非常认同，对这些城市的公交客车市场产生了巨大辐射效应。大中城市公交公司购买公交客车，尤其是购买技术含量较高的大型公交客车时，非常看重这两个品牌。