随着低油价时代的结束，新能源汽车发展显得更为迫切。

　　在传统汽车领域处于中等规模的中原大省河南，以一部“5年达到25万辆电动汽车”的规划，表达了借电动汽车打造汽车强省的梦想。

　　据记者了解，近日，河南省印发了《河南省电动汽车产业发展规划(暂行)》，计划用5年时间形成25万辆的电动汽车年生产能力，建成充(换)电站220座；到2020年，建成充(换)电站940座，在全省所有中心城市、有条件的县城和高速公路、主要一级公路完善普及，形成网络。

　　如果实现25万辆的电动汽车产能规模，那么在工信部的100万辆规划中，河南将凭一省之力占到1/4。但是，对于传统汽车产业基础不那么雄厚的河南省而言，发展电动汽车到底有哪些优势，这个梦最终会实现吗？

　　■ 希望借力传统汽车产业

　　发展新能源汽车是河南的梦想。河南省汽车行业协会秘书长刘晓明向记者介绍，河南敢于大力发展新能源汽车，是建立在原有传统汽车的基础上。作为一个农业大省，河南一直重视汽车工业的发展，汽车产业也逐渐成为河南工业经济强有力的支撑。

　　目前，河南省内以宇通客车、少林汽车为代表的客车企业在客车行业中位居全国前列。郑州日产、红宇专汽（即郑州红宇专用汽车有限责任公司，是一家由中国兵器工业集团控股的改装汽车专业生产厂家，主营爆破器材运输车）、郑州海马等产品的市场份额在全国同类产品中也处于领先地位。

　　除了传统汽车，河南很早就开始研发电动汽车，并积累了大量的经验。宇通、日产、海马、少林4家整车生产企业和郑州飞机设备公司（简称“郑飞公司”）在纯电动汽车研发领域起步较早。目前，河南省在新能源汽车领域累计有9款产品通过工信部公告的审查。宇通客车、少林汽车生产的混合动力大客车、纯电动客车及郑州日产的自主品牌电动汽车已开始批量投放市场；海马、郑飞公司已自主研发出可批量生产的纯电动汽车，开始投入试运营或内部销售。

　　除了整车方面的基础，河南在电池方面也有长足的发展。据悉，河南全省生产动力电池及其相关材料的企业有200多家，已形成年产动力锂离子电池1.58亿安时、镍氢电池正极材料10500吨、磷酸铁锂材料5000吨、锂电池隔膜6000万平方米等生产能力。这些电池企业主要聚集在新乡、洛阳两地。刘晓明介绍，除此之外，河南在驱动电机、电控、动力总成集成技术、电动转向器技术、整车管理与控制系统技术等方面也取得了一定的成绩。

　　正是得益于良好的基础，郑州市举办的电动汽车示范运营工程取得成功，并从2009年的10辆增加到130辆，入选国家第二批“十城千辆”新能源汽车试点城市。

　　■ 政策不应导向产能规模

　　“在新能源汽车产业化初期，如果想仅仅依靠产业自身的努力来实现跨越式发展，可能要面临很大的阻力。这时候，更需要国家及地方政府在充电电池、电机、电控等研发方面，在充电设施、财政补贴等方面加以引导支持。”国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东接受本报记者采访时说。

　　石耀东说的这种政策引导，更应该导向技术创新，而非产能规模。据了解，为加快电动汽车产业的发展，河南省相继出台《关于加快电动汽车产业发展的实施意见》、《郑州市电动汽车示范运营实施方案》等，直指电动汽车产业化。

　　要雄心勃勃打造“汽车城市”的河南省省会城市郑州，也将政策重点放在了产能上。据悉，“十二五”期间，郑州市还将加快推进郑州海马新能源汽车、中航电动汽车动力总成系统、郑州日产年产5万辆电动汽车研发及产业化等项目建设，继续扩大示范运营范围，加快新能源汽车研发和产业化进程。

　　尽管在2010年年初，宇通等48家企业、高校院所及终端用户组成了“河南省电动汽车产业联盟”，但就记者掌握的情况看，该联盟与其他地方的产业联盟类似，实质性合作很少，合作的技术成果也不多。

　　■ 25万辆电动汽车梦难圆

　　河南省“十二五”规划显示，该省将以新能源汽车、生物、新能源、新材料为重点，力争2011年主营业务收入达2000亿元，2012年达2400亿元，两年新增800亿元。河南对新能源汽车寄予的厚望由此可见一斑。

　　不过，要实现25万辆的产能目标，河南省面临的挑战可能大于机遇。

　　中国汽车工程学会政策研究室副主任姜英认为，发展电动汽车，最关键的是重大技术的突破、产品的改良。这恰恰与以扩大产能为导向的地方政策背道而驰。当前，河南乃至全国新能源汽车发展中的瓶颈依然存在，电池技术并没有取得重大突破，充电设施还不完善。

　　与此同时，落户河南的汽车生产厂家，规划产能总和明显低于河南25万辆的目标设计。据了解，少林客车“十二五”期间计划生产1万辆新能源系列汽车项目；宇通目前正在筹备投资建设节能与新能源客车生产基地项目，预计项目建成后能达到6000辆节能型客车(主要为公交客车)和4000辆新能源客车(混合动力、纯电动客车)的年生产规模。即使现在宇通全部投入生产新能源客车，每年也仅可生产5万辆；郑州日产的电动汽车暂时处于试运营状态；郑州海马新能源汽车项目也在“推进建设”之中。

　　2009年4月24日，河南启动“节能与新能源汽车”重大科技专项。但从发展规划上，却把产能当成了重点。

　　许昌新能源汽车的“快”与“慢”

　　■本报见习记者 岳雅风

　　作为河南省的一个地级市，许昌同样怀揣着发展新能源汽车的梦想。

　　2月25日，记者第三次致电许昌东方公交公司办公室人员，想知道1月初交付许昌公交的一批纯电动客车有没有投入运行，得到的答案却依然令人失望，这批车投入运行没有确定的时间表。

　　2011年1月1日，河南新美景客车制造有限公司“中文牌”纯电动客车批量投产仪式在河南省许昌市襄城县举行。记者参加了这次投产仪式。当时，新美景公司相关负责人说，首批20辆纯电动客车很快会在许昌市109路公交线路上示范运营。

　　当天，襄城县领导带领包括媒体记者在内的与会人员参观了同日投入使用的电动汽车充电站。据该县宣传部相关负责人介绍，这座电动汽车充电站最大的特点是建设工期短，投资规模大，技术设备一流。这次投入使用的是投资1000万元的一期工程，包括10套电动大巴车充电设备。

　　对于充电站的建设速度，这位负责人特意强调说，充电站是2010年11月中旬才开始筹建的，2011年1月1日就开始投入运行了，建设工期仅仅42天。该县的宣传稿这样写道：这一充电站的超常建设速度不仅诠释了襄城工程建设速度，创造了电动汽车充电站建设工期最短的奇迹，也折射出襄城干部过硬的作风。

　　投产当天，现场一派热闹景象，随后，百度许昌贴吧以及其他一些网站、论坛都开始讨论许昌109公交运行电动客车的指日可待、新美景年5000辆的产能以及“中文牌”纯电动汽车在相关领域的领先科技成就。

　　不过，时间已经过去近2个月，许昌大街上，“中文牌”电动汽车依然不见踪影。近日，记者多次致电承接“中文牌”电动汽车的许昌万里运输集团，办公室工作人员告诉记者，公司确实承接了10辆电动客车，但由于配套设施还不齐全，充电等一些问题还无法妥善解决，目前还不能投入运营。对于具体运营时间，他们表示并不清楚。

　　承接另外10辆电动客车的许昌东方公交公司办公室人员说，此前曾决定2月16日投入运营，但考虑到原定的线路乘客太少，需要重新改一下线路。“我也不知道具体运行时间。”他说。

　　对许昌而言，起初建设充电站速度之快，与后来的投入运营之慢，形成了鲜明对比。新美景在许昌布局，目的在于以产品占据当地市场，而许昌也希望借企业发展当地新能源汽车产业。不过，从这一“快”一“慢”看，许昌想短时间内实现这个梦想，困难重重。

　　当心产能陷阱

　　■岳雅风

　　春节期间，笔者回河南老家探亲，在乘坐出租车时，司机小刘讲起一个有意思的故事。

　　故事的主角是郑州市某企业。为了谋求更大发展，这家企业涉足电动汽车领域。经过筹备，一批电动汽车出炉了，小刘看过之后的评价是：又贵又丑。不知道是出于哪些方面的考虑，该企业做出内部销售的决定，要求厂里某一级别以上的领导必须购买电动汽车。这一规定推出后，立即引起一些有车领导的反对。随后，企业改变政策，规定有车的领导可以不买电动汽车。消息一经公布，没有车的公司领导马上展开购车行动。很快，符合条件的公司领导寥寥无几了。无奈之下，该厂只好维持最初的规定。

　　自己公司的领导都不愿购买自己的产品，不仅折射出企业产品的尴尬，更表明产能规划应该以市场为基础。如果电动汽车的生产不能结合当地的实际情况，未来市场会在哪里？在产量较低的时候，依赖企业内部销售可以暂时缓解这一难题。一旦不切实际地扩大产能，销路问题又将如何解决？

　　当前，地方政府对发展新能源汽车产业的热情前所未有，各地规划的产能也很大。但是，这种过于看重产能的做法，很容易让地方政府陷入产能陷阱不能自拔。这不仅危害地方政府的声誉，更危害汽车企业的健康发展。

　　对地方政府而言，产能是一组可以“规划”的数字，意味着GDP和税收，这种导向很容易让地方政府过度重视产能目标，忽视市场接受能力。对企业而言，在政府的大力扶持下，圈地扩产、大干快上，相对简便，技术创新和市场培育却是长期工作，难以引起地方政府“关注”。在这种情况下，汽车企业应保持头脑清醒，把精力放在技术突破和市场研究上，不能一味规划不切实际的产能目标，讨政府“欢心”，有产品无市场，或者产品落后无人买，到最后倒闭的还是企业自己。