尽管首款国产车型C-medium要等到明年这个时候才能正式上市，但铁了心在中国市场放手一搏的菲亚特却已经把扩产计划提上了日程。

　　近日，《华夏时报》记者独家获悉，原计划于2015年前达产30万辆的广汽菲亚特项目日前已将其产能规划提升至50万辆。“扩产计划是在今年2月，菲亚特全球高层视察广汽菲亚特生产基地的时候做出的。”一位接近广汽菲亚特的知情人士对记者说。

　　不过，虽然菲亚特这种“不走寻常路”的做法彰显了其对自己在华“二次创业”的信心，但在业内人士眼中，以菲亚特目前的品牌知名度和每年一款新车的推进速度，想要在短时间内冲击50万辆的产销将异常艰难。

　　或许，在广汽菲亚特扩产的背后，菲亚特集团CEO马尔乔内更大的中国战略也随之浮出了水面——让克莱斯勒旗下的产品借广汽菲亚特之腹也迅速国产。

　　广菲扩产

　　据了解，按照既定计划，广汽菲亚特首期将形成年产14万辆整车和年产22万台发动机的生产能力，并按照市场需求，力争在2014-2015年形成年产销25万-30万辆整车的规模。但如今，50万辆的产能却使广汽菲亚特的原有产能计划提升了将近一倍。

　　按照马尔乔内的计划，到2014年，菲亚特在中国的市场份额要能达到2%，这其中绝大部分将由广汽菲亚特的国产车承担。这也意味着，倘若中国车市以平均每年10%的速度递增，2014年广汽菲亚特的销量应达到48万辆左右。为保证既定战略目标的实现，广汽菲亚特选择了低调扩产。

　　这样的做法颇为符合马尔乔内的作风。这位在菲亚特亏损超过10亿美元的2004年进入，并在两年后使之盈利的菲亚特集团首席执行官一直担心，作为一个跨国汽车制造商可能难以实现盈利，除非其年销量超过550万辆，甚至600万辆。马尔乔内认为这样的公司不会超过6家，而菲亚特必须跻身此列。

　　可是现在，即便加上克莱斯勒的销量，菲亚特仍与马尔乔内设定的盈亏平衡点相差超过100万辆。为此，马尔乔内不得不把未来战略扩张的重点放在中国和北美的身上，这两个市场目前已位列世界汽车市场的冠亚军之位。在北美，菲亚特通过控制克莱斯勒获得了入场券，而其在中国市场的扩张则只能倚靠年轻的广汽菲亚特。

　　此前，有媒体报道，2010年10月，马尔乔内曾拜会合作伙伴广汽集团以及湖南省当地政府部门有关官员，并考察了菲亚特在长沙的项目。在与湖南省委书记周强交谈时，马尔乔内即已经表态，会继续扩大与湖南的合作项目。

　　冒险行动

　　“对于广汽菲亚特扩产这件事，我既不会承认，也没有否认，我们是一种不回应的态度。”5月31日，当本报记者向广汽菲亚特执行副总经理蒋平求证广汽菲亚特扩产时，其回复模棱两可。

　　蒋平的审慎或部分来源于政策因素的影响。与菲亚特第一次入华及南汽合资时的政策环境不同，随着国家有关部门对产能过剩和技术空心化忧虑的日渐加深，目前汽车企业的扩产都要以上马新能源项目和发展自主品牌等附加条件为前提。

　　但这也不仅仅是广汽菲亚特对于扩产一事封锁消息的最重要原因。事实上，广汽菲亚特原本第一款国产车的下线时间是今年年底，但由于车型调整，推出的时间被推迟到了2012年上半年。这也表明，广汽菲亚特要在尚不清楚自身产品竞争力的基础上便决意扩产。很显然，作为一家曾经在中国市场上经历过坎坷的企业，这样的战略未免过于冒险。

　　公开资料显示，菲亚特在中国的前合资伙伴是南汽集团,双方于1999年4月成立了合资公司南京菲亚特。但是,由于双方在产品引进和市场开拓等方面的矛盾,南京菲亚特的发展一直不尽如人意。2007年，双方最终分手。菲亚特品牌在中国也由此偏离主流。

　　“业界普遍认为，菲亚特对中国市场的不重视，投放的产品过于老化是南京菲亚特失利的主要原因。”一位业内人士称，“而现在，广汽菲亚特首款国产车型被选定为全新开发的中级车C-medium，这种放弃菲亚特目前已经成熟的紧凑型小车的做法无异于‘扬短避长’，这或许将成为菲亚特在华二次起飞的绊脚石。”该业内人士认为，在未经市场检验的基础上，广汽菲亚特就选择扩充产能，显然将给广汽菲亚特未来的经营带来风险。

　　克莱斯勒入赘？

　　值得关注的是，在资本市场上菲亚特正在加紧对克莱斯勒股份的增持，并试图于年内控股克莱斯勒。因此，业内普遍猜测未来克莱斯勒的产品或将在广汽菲亚特投产，而新增的20万辆产能也许就是广汽菲亚特为克莱斯勒备下的“厚礼”。

　　目前，菲亚特已拥有克莱斯勒46%的股权。5月27日，菲亚特表示，将收购美国财政部在克莱斯勒集团的剩余持股，若收购成功，菲亚特将持有克莱斯勒超过51%的股份，直接控制这家美国汽车公司。未来，菲亚特也拥有将克莱斯勒持股比例增至70%以上的选择权。

　　而在今年年初开幕的底特律车展上，马尔乔内也曾明确对媒体表示：“明年我们将开始在中国生产菲亚特版的道奇C级轿车，下一代道奇酷搏将在中国制造，并以菲亚特的名义销售。”他介绍说，国产酷搏将采用菲亚特设计的前后脸，但与美国版道奇产品的车身结构相同。

　　分析人士认为，戴－克分家实际上让克莱斯勒失去了车型国产的平台，因此广汽菲亚特项目已成为克莱斯勒产品再度国产的绝佳机会，菲亚特的销售渠道和意系车的细致都将让克莱斯勒国产产品的改进工作受益匪浅。

　　但在采访中，克莱斯勒公关部和广汽菲亚特方面却均表示：“我们现在没有获得相关的信息，需要进一步核实。”

　　有业内人士猜测，当事人的缄默或许是因为克莱斯勒国产化以后将不再悬挂克莱斯勒的标识，转而戴上菲亚特的LOGO。而倘若如此，克莱斯勒品牌在中国复兴的希望将又一次被蒙上阴影。

　　曾经，克莱斯勒汽车是最早进入中国汽车市场的跨国汽车制造商，但无论是北汽控股还是福汽集团都未能给克莱斯勒带来足够的荣耀。如今，在中国汽车市场迎来黄金发展期之际，克莱斯勒本想借机实现复兴，但被控股的现实却让它只能按照菲亚特的计划“按部就班”地发展。很显然，克莱斯勒的未来，它自己并做不了主。